la gestió de l’AVE posa en perill adif/RENFE

Per evitar beure dels pressupostos de l’ Estat i no afectar el dèficit, Adif Alta Velocidad finança la construcció de noves línies amb préstecs bancaris (principalment del Banc Europeu d’Inversions, al qual deu gairebé 10.000 milions d’euros), subvencions comunitàries i emissions de bons, que pugen a 2.850 milions. Al tancament del 2015, el deute de la companyia era de 14.300 milions d’euros. I per al 2016 s’han previst 1.500 milions més. La major part d’aquest passiu és a llarg termini, quan la xarxa ferroviària d’altes prestacions ja estarà construïda. Aquest model, amb fort i prolongat creixement del deute, ha estat criticat pel Tribunal de Comptes, que no el veu sostenible.

13-VI-16, Ó. Muñoz, lavanguardia

L’AVE, una infraestructura que ha situat Espanya al pòdium mundial del ferrocarril d’última generació per la quantitat de quilòmetres en servei (més de 3.100), s’està convertint en un una font inesgotable de problemes per al Govern espanyol, en funcions en l’últim mig any. Adif Alta Velocidad, l’empresa dependent del Ministeri de Foment responsable de la gestió –Renfe és l’operadora– i de la construcció de noves línies viu temps convulsos. Una desena de trams en obres repartits per tot el país tenen retards importants o acumulen abundants sobrecostos, circumstàncies que han obert un conflicte amb les constructores. Algunes han aturat les obres i d’altres han amenaçat de fer-ho.

L’última setmana s’ha viscut l’últim episodi d’aquesta crisi amb un relleu a la cúpula d’Adif Alta Velocidad. El que havia estat director general d’explotació i construcció, Javier Gallego, en el càrrec des de finals del 2014, ha estat substituït per Isabel Pardo, que ja va treballar a l’empresa com a gerent del corredor Nord-oest (Madrid- Galícia). Gallego ha intentat, sense èxit, de convèncer les constructores perquè continuïn treballant sense ­elevar els costos més del 10% que estableix la llei de contractes de l’ Estat i evitar així rescissions i noves licitacions.

Fonts de les firmes que construeixen les línies asseguren que els sobrecostos objecte de discussió són importants; en conjunt, d’uns 500 milions d’euros. En alguns projectes, les adjudicacions es van fer amb fortes rebaixes sobre el preu de licitació, una pràctica habitual en l’obra pública espanyola en els temps de bonança, en què els imports es corregien a l’alça amb modificacions posteriors. L’actual Govern espanyol va posar fi a aquesta pràctica i va limitar les desviacions al 10% que dèiem. Els adjudicataris reclamen revisions superiors perquè, argumenten, els encariments són sobrevinguts, principalment per dificultats tècniques.

Els problemes arriben a tots els corredors en construcció (vegeu el gràfic). N’hi ha exemples notoris, com el del túnel de Pajares, que forma part de la futura connexió entre Lleó i Astúries. Els despreniments han fet molt difícil acabar les obres. També hi ha contratemps al corredor que enllaça amb el País Basc, que té diversos túnels per als quals s’han sol·licitat canvis. En el traçat cap a Galícia hi ha punts conflictius entre Zamora i Ourense. La futura ruta entre Madrid i Extremadura acumula complicacions en diferents zones, al sud de Plasència i a l’entorn de Mèrida. Tampoc no s’escapen d’aquest escenari de dificultat Andalusia (el trajecte que enllaçarà Antequera amb Granada), Múrcia i el País Valencià (l’arribada a Castelló).

El túnel que unirà les estacions madrilenyes d’ Atocha i Chamartín també va amb retard, tot i que no és en aquest paquet crític. També en queda al marge l’estació de la Sagrera, a Barcelona. Dimarts passat, el número dos de Foment, Julio Gómez-Pomar, va revelar per sorpresa a Barcelona que l’ avanç pràcticament nul en aquesta obra (que forma part del corredor, en servei, que connecta amb França) es deu a unes irregularitats del contractista diferents de les del cas Yogi, relacionat amb la contractació d’obres.

La ministra Ana Pastor s’ha referit els últims dies a alguns d’aquests contratemps. Segons ella són “puntuals”, “molt pocs” en comparació amb els trams en construcció, que sumen més de 1.300 quilòmetres. En qualsevol cas, la titular de Foment en funcions va demanar “diàleg” a les constructores, però també “respecte a la llei”, que limita els sobrecostos. Només estan en revisió una trentena de contractes dels més de 20.000 licitats els últims quatre anys, argumenten des del seu departament.

Aquests retards i els sobrecostos no són nous, però la tensió ha anat pujant fins arribar a una situació crítica per a alguns o almenys delicada, segons l’opinió d’altres. El desembre del 2014, Foment va retallar un gran nombre de projectes pendents de licitació per abaratir-los (alguns trams serien de via única, els accessos a ciutats sense soterrar, es van avantposar els criteris econòmics als tècnics en els concursos...), cosa que ha portat conflictes no només amb les constructores, també amb ajuntaments i comunitats autònomes. I va anunciar que al llarg del 2015 posaria en servei 1.000 quilòmetres més d’alta velocitat. Avui s’ha executat el 60% d’aquesta previsió.

13-VI-16, Ó. Muñoz, lavanguardia