AVE: un projecte polític per a una Espanya jacobina

dossier: cerca "alta velocitat" a dalt a l'esquerra

L'anècdota és coneguda. El secretari de Transports dels Estats Units, Ray LaHood, de visita a Espanya i mentre provava l'AVE, en saber-ne els comptes li va etzibar al ministre José Blanco: "Vostès són rics, nosaltres no ens ho podem permetre". Era el 2009 i tot eren flors i violes.

Només tres anys després, governant ja el PP, en plena onada de retallades massives en serveis bàsics i ajustos radicals en infraestructures, el Govern espanyol va mantenir intacte el projecte d'AVE des de Madrid a Galícia. La ministra de Foment, Ana Pastor, es va permetre dir que la seva construcció era "de justícia". Els asseguro que, si es parla de justícia i infraestructures, els gallecs tenen una llarga llista de greuges i temes pendents, com ara els catalans. Recordo això perquè acabo de llegir un informe elaborat per una fundació, Fedea, apadrinada per les forces vives de l'economia espanyola. De CaixaBank al Santander, passant per Abertis, Iberdrola, Repsol o Telefónica. És sobre la rendibilitat de l'AVE i conté obvietats que no està de més confirmar amb dades a la mà.

L'AVE no serà mai rendible ni amortitzarà mai la seva descomunal inversió. Ni tan sols el Madrid-Barcelona, el que té més nombre de viatgers. Tot just cobreix amb els guanys les despeses diàries que genera el seu manteniment i funcionament. El motiu principal: no hi haurà a cinquanta anys vista tanta demanda i ni tan sols la descongestió a les carreteres o el temps estalviat compensaran els diners gastats. No necessitàvem un AVE, però aquí estem: Espanya és el país que té major nombre de quilòmetres d'alta velocitat per habitant. Per cert: per a aquest any electoral es volen obrir mil quilòmetres més de via d'alta velocitat. I de nou sense que el Govern espanyol faci públic cap anàlisi que ho justifiqui.

I això ho escric jo, que sóc una enamorada de l'alta velocitat, com molts d'altres usuaris habituals, perquè m'ha facilitat la vida i m'ha allunyat de les incomoditats, retards i d'altres problemes associats al transport aeri. De fet, escric aquest article còmodament asseguda a la butaca de l'AVE amb una ampolla d'aigua a l'abast, comprada on jo he volgut i sense pagar-la a preu de Priorat del bo. Però, mirin, no sóc tan egoista: gràcies, però no calia. O potser amb un parell de línies ja haguéssim fet.

Algú va decidir arrencar la festa i un bon grapat de governs després, tant populars com socialistes, estem instal·lats encara en l'AVE per a tothom. Sense justificar i a un cost desorbitat. I, a sobre, considerant-lo com una infraestructura "de justícia", com si fos un greuge comparatiu que una comunitat en tingués i l'altra, no.

Per a aquells que somien truites fetes en una Espanya homogènia, caldria revisar les prioritats dels governats per sobre de les ambicions dels governants. Seria trist veure a la campanya de les municipals i autonòmiques algun dirigent amb ganes de conservar la poltrona treure pit tot dient: "I a més, hem portat/portarem l'AVE!", enmig d'aplaudiments eixordadors. Seria com amb els pantans d'en Franco, que tothom anava a veure-li tallar la cinta inaugural sense saber massa bé per a què necessitava aquella Espanya de misèria tanta aigua estancada.

29-III-15, Glòria Serra, lavanguardia

No serà rendible cap línia de l'AVE, segons Fedea

Totes les línies d'alta velocitat d'Espanya presenten una rendibilitat social i financera negativa; per tant, "no se n'hauria d'haver construït cap", segons un informe presentat ahir per la Fundació d'Estudis d'Economia Aplicada (Fedea). L'estudi, elaborat per Ofelia Betancor i Gerard Llobet, i presentat pel professor Ginés de Rus, de la Universitat de Las Palmas de Gran Canaria, destaca que, en termes financers, la línia que transporta més viatgers, la Madrid-Barcelona, recuperarà a llarg termini un 46% dels costos d'inversió. A la resta de rutes, la recuperació és amb prou feines d'un 11% a la de Madrid-Andalusia i d'un 10% a la de Madrid-Llevant, mentre que a la Madrid-Nord els ingressos esperats no cobreixen ni els costos. En termes socials, els resultats també són negatius, i les millors xifres les torna a presentar la de Madrid-Barcelona, els beneficis socials de la qual compensaran a llarg termini el 79,6% del cost de la inversió. Quant a la de Madrid-Andalusia, el benefici social baixa al 45%; a la de Madrid-Llevant, al 42,5%, i a la de Madrid-Nord d'Espanya, al 19%. Segons De Rus, el problema és que a Espanya s'han construït infraestructures sense una planificació global en cap dels tipus de transport per aconseguir que siguin complementaris. Així, l'AVE i l'avió són substituïbles entre si. Aquest expert assenyala que, en alguns trams, amb les inversions en la línia convencional amb un cost modest n'hi podria haver hagut prou.

27-III-15, efe, lavanguardia

Espanya té la segona xarxa de ferrocarril d'alta velocitat més gran del món. Només el guanya la Xina. I la més densa. Ha requerit una inversió superior a 40.000 milions d'euros i hi ha programades ampliacions per gairebé 12.000 milions. Però els comptes no surten. Ni des del punt de vista financer ni social. Cap línia de les que actualment hi ha en servei, que sumen més de 2.500 quilòmetres, no és rendible. Per tant, no s'haurien d'haver construït. Ho deixa ben clar un estudi de la Fundació d'Estudis d'Economia Aplicada (Fedea) que han elaborat Ofelia Betancor, de la Universitat de Las Palmas de Gran Canaria, i Gerard Llobet, del Centre d'Estudis Monetaris i Financers (Cemfi). I si es compara amb altres països, l'experiència espanyola en surt malparada. És la més baixa en nombre de passatgers per quilòmetre, destaca una investigació per a la mateixa entitat de Daniel Albalate i Germà Bel, de la Universitat de Barcelona, que mostra el disbarat econòmic d'aquesta inversió.

El primer treball es basa en les dades de quatre corredors -els que uneixen Madrid amb Barcelona, Andalusia, Llevant i el Nord- i en tots passa el mateix, per bé que en diferents graus. El que uneix les dues principals ciutats és el que té els resultats més bons, però no aprova. Ni tan sols arribarà a cobrir el 45,9% del cost de la construcció i manteniment a llarg termini. Tindrà uns beneficis d'explotació (per part de Renfe i Adif) de 3.464,4 milions d'euros els primers 50 anys, davant els 7.541,2 milions que ha costat l'execució. Aquesta amortització cau fins a l'11,4% al corredor d'Andalusia i al 9,6% al de Llevant. És de l'1,4% a la ruta Nord, l'única en la qual l'explotació del servei queda en negatiu, de manera que, segons l'estudi, s'hauria de tancar. A les altres tres, el servei sí que és rendible. Així, l'operador -Renfe o els que entrin en el futur- pot obtenir-ne beneficis, per la qual cosa, una vegada construïdes, resulta raonable continuar operant-les.

L'estudi també mesura el benefici social del tren d'alta velocitat tenint en compte factors com l'estalvi de temps, els efectes mediambientals o la reducció d'accidentalitat. Afegint-hi aquest element, tots els AVE suspenen. En el cas del Barcelona-Madrid, amb aquests guanys s'arriba a cobrir el 79,6% del cost; en el d'Andalusia, el 45,1%; en el de Llevant, el 42,5%, i en el del Nord, el 19%.

En resum, els corredors analitzats només aproven "si els costos d'inversió es consideren com a costos enfonsats". No obstant això, els autors adverteixen que "no s'ha d'oblidar l'alt cost d'oportunitat que haurà assumit la societat espanyola com a conseqüència d'aquestes decisions d'inversió i la persistència de les conseqüències en el futur". Llobet i Betancor també destaquen que "la falta de justificació econòmica fonamentada (...) obliga a pensar en altres motivacions". I n'esmenta algunes: un "pretès rèdit polític", "el prestigi" internacional, "l'ajuda al desenvolupament de la indústria" i fins i tot la cohesió política. Tots ells, subratllen, "són elements que s'allunyen de l'objectivitat de l'anàlisi cost-benefici dels projectes".

Aquesta descripció té relació amb el segon estudi, que destaca que quan es va tancar l'exercici 2014, Espanya tenia 54 quilòmetres d'alta velocitat per cada milió d'habitants amb una intensitat d'ús d'uns d'11.000 viatgers per quilòmetre. Així, quant a la utilització, el país està a l'últim lloc de la classificació mundial, tot i que l'any passat es va tancar amb la xifra rècord de 29 milions de viatgers. El Japó és el país amb un ús més intensiu de l'alta velocitat. Té una ràtio de 158.121 passatgers per quilòmetre. El segon és Corea del Sud (132.281) i el tercer Taiwan (106.086). A Europa, el primer és França (61.394) i el segueix Itàlia (27.085). La Xina en té 37.950.

"La posició d'Espanya és molt baixa, tant per passatgers totals com per densitat d'ús de la infraestructura, malgrat el lideratge en dotació de xarxa i el creixement intens", destaca l'estudi dels professors Bel i Albalate. Segons la seva investigació, només hi ha dues línies d'alta velocitat arreu del món que han aconseguit una clara rendibilitat: la Tòquio-Osaka i la París-Lió, i una tercera, la xinesa Jian-Quingdao, que va pel bon camí. Aquest tipus d'inversió, afirma el treball, "pot ser beneficiós en corredors de mitjana distància entre àrees metropolitanes populoses, sotmeses a alta congestió i amb una demanda potencial molt elevada (...). Però en la pràctica s'ha tendit a estendre les xarxes molt més enllà del que hauria estat raonable". I en aquest punt, conclou, el cas espanyol és "extrem".

29-III-15, Óscar Muñoz, lavanguardia

A Renfe no li surten els comptes. L'operadora ferroviària pública espanyola va tancar el 2014 amb unes pèrdues de 209 milions d'euros, davant les de 3,6 milions de l'any anterior, segons dades fetes públics aquests dies. I això, malgrat que el nombre de viatgers dels seus trens ha crescut i, per tant, també el de la facturació per venda de bitllets, exactament un 5,1% respecte al 2013, segons fonts de la companyia. Els ingressos totals també han augmentat, en un 4,7%.

Aquest desajust s'explica per un augment general de la despesa d'un 7%, sobretot a causa de l'encariment del cànon que cobra Adif per l'ús de vies i estacions, que s'ha disparat un 22,2% i ha suposat una factura de 607,4 milions. Aquesta pujada es menja més de la meitat de l'increment de les pèrdues del 2014 respecte al 2013. D'altra banda, s'ha de tenir en compte que els costos financers de la companyia van ascendir a 146 milions i les aportacions al projecte de construcció de l'AVE del Desert, a l'Aràbia Saudita, que executa un consorci espanyol participat per Renfe, 21,7 milions més.

Els resultats de les línies d'alta velocitat i llarga distància, els serveis dels quals més presumeix l'operadora, són més bons que els de la mitjana de la companyia. El 2014 van assolir un benefici net de 9 milions, segons les mateixes fonts. En conjunt, la filial Renfe Viatgers, que engloba des de rodalia fins a l'AVE, va tancar l'exercici amb pèrdues de 149,5 milions. Per la seva part, Renfe Mercaderies, que busca un soci industrial que l'ajudi a créixer, també va tenir 53,9 milions de números vermells, tot i que van ser un 28% inferiors als del 2013.

El peatge que paga Renfe al seu cosí germà Adif és la principal font d'ingressos d'explotació que té aquest últim ens estatal, responsable de la infraestructura fixa i, mitjançant la seva divisió d'alta velocitat, també de l'ampliació de la xarxa ultraveloç, que tira endavant envoltada d'un fort debat sobre si és rendible econòmicament i socialment. Per a aquest any s'han previst inversions en aquest camp per valor de 3.500 milions.

El Govern acaba d'aprovar l'avantprojecte de llei Ferroviària, que inclou una flexibilització dels cànons per promoure, entre altres coses, la competència amb Renfe en el transport de mercaderies i, a partir de l'any que ve, també en el de viatgers, començant pel corredor de Llevant. La previsió del Ministeri de Foment és tenir llest el mes que ve el plec de condicions del concurs per a l'entrada d'un operador privat. El procés hauria de permetre l'inici del servei al llarg del 2016. L'elevat cost del peatge que s'ha de pagar a Adif ha estat, precisament, un dels aspectes que les empreses interessades a competir amb Renfe han reclamat que es millori al departament que dirigeix Ana Pastor.

Els resultats de Renfe del 2014 trenquen la tendència dels últims anys, en els quals les pèrdues es van anar reduint sensiblement. El 2011 van ser 336 milions, el 2012 van quedar en 39,5 milions i el 2013 en els 3,6 milions esmentats. En els pressupostos generals de l'Estat del 2015 es preveuen 190 milions de pèrdues, una xifra que el president de la companyia, Pablo Vázquez, ha dit que vol "incomplir substancialment, però per anar per bé".

La companyia ha dissenyat un conjunt d'accions, el pla + Renfe, que haurien de conduir a posar fi als números vermells el 2016. Una primera mesura implica optimitzar els recursos que hi ha, principalment omplint els trens tant com es pugui, que suposa vendre seients fins a l'últim moment amb tarifes dinàmiques, tal com fan les aerolínies i que l'empresa ferroviària, tot i que amb un sistema diferent que vol millorar, aplica des del 2013. L'ocupació ha crescut, però encara és insuficient. El 2014 es va tancar amb una mitjana d'un 63%, quan el 2008 estava en un 59%. El primer trimestre s'ha assolit el 66%.

A més de reduir la despesa i el deute, el pla + Renfe inclou altres mesures com, per exemple, posar publicitat a l'exterior dels trens per generar nous ingressos.

13-IV-15, Óscar Muñoz, lavanguardia