Molti si sorprenderanno nello scoprire che l’idea di definire e realizzare un sistema di corridoi di trasporto all’interno dell’Unione Europea dati poco più di un decennio. Ma a ben pensarci non è poi così strano. La storia della costruzione europea somiglia a quella di una casa nella quale, sfidando ogni legge ingegneristica, si sia costruito il tetto prima delle fondamenta.
E adesso che il tetto – simboleggiato da un mercato comune denominato in una valuta unica – ha preso finalmente forma, e si iniziano a delineare delle pareti – un fisco comune, ad esempio, o una difesa – ecco che prende vigore l’idea che per muoversi dentro una casa comune servano infrastrutture dove si possa camminare senza troppe difficoltà. Che non significa solo smantellare la burocrazia dei dazi, ma soprattutto uniformare il modo in cui ci spostiamo e condividendo anche il progetto circa le direzioni verso le quali dobbiamo muovere noi e le nostre merci. In sostanza, realizzare corridoi economici nella casa comune europea.
Spazi e tempi da avvicinare in Europa
Gli europei di domani, in questo modo, potranno attraversare il loro territorio condividendo non solo uno spazio comune, una moneta e un sistema di regole di mercato, ma anche una ferrovia o un porto, realizzando notevoli economie di scala negli spostamenti di cose e persone che andranno a beneficio di tutti.
E’ comprensibile che questa prospettiva di nomadismo europeo sregolato, dove chissà quale lingua parleremo, impaurisca i cultori delle “piccole patrie”. Ma a costoro potrebbe essere utile ricordare che l’identità di ognuno di noi non viene definita solo dalla memoria, ma si costruisce con le scelte quotidiane. E che per giunta la memoria si custodisce con maggior cura se ci abitua da subito al confronto. Chi impara una lingua, non dimentica l’italiano. Parla due lingue. Quindi può parlare con più persone.
Questa storia quindi – la storia dei corridoi della nostra casa comune – inizia nel 2013, quando fu varato il regolamento UE numero 1315 allo scopo di migliorare le vie di comunicazione a livello comunitario. Si decise di individuare delle direzioni e svilupparne i percorsi in maniera intermodale, ossia utilizzando ferro, gomma e vie acquatiche, marittime e fluviali, col presupposto che ciò facilitasse la circolazione di cose e persone.
Un’esigenza, quest’ultima, che il nostro economicismo imperante riduce a una questione di PIL. Ma solo un occhio viziato da troppa contabilità può limitare ai numeri dell’economia il significato di questo miglioramento nelle nostre comunicazioni – perché questo fa essenzialmente un corridoio infrastrutturale – all’interno dell’Europa. Muoversi più facilmente dentro una casa comune serve innanzitutto a condividerne con più efficacia lo spazio, che implica anche il tempo, e quindi a conoscersi meglio. A superare diffidenze, più che differenze. Aiuta a capirsi.
A dieci anni dal lancio del regolamento, il progetto ha subito diversi rimaneggiamenti, ma il succo rimane lo stesso. Sono stati individuati nove corridoi – i cosiddetti TEN-T – oltre a un’autostrada del mare e un sistema di controllo del traffico ferroviario, ed è stata anche definita la mappa che li illustra.
I corridoi individuati sono:
1) Baltico/Adriatico: si estende dai porti marittimi baltici di Danzica, Gdynia, Stettino e Świnoujście a nord, ai porti adriatici di Capodistria, Trieste, Venezia e Ravenna a sud, toccando le regioni industriali della Polonia centrale e meridionale, prima di attraversare la Repubblica Ceca, confini slovacchi e austro-sloveni in viaggio verso sud verso l’Italia e la Slovenia;
2) Baltico-Mare del Nord: Il corridoio attraversa il Belgio, i Paesi Bassi, la Germania settentrionale, la Polonia e poi si spinge a nord attraverso gli Stati baltici. Dalla sua estensione nel 2021, tutta la Finlandia e la parte settentrionale della Svezia fanno parte del corridoio e un tratto in Polonia fino al confine con l’Ucraina.
3) Mediterraneo: è il principale asse est-ovest della rete TEN-T a sud delle Alpi. Si estende tra la regione mediterranea sud-occidentale della Spagna e il confine ucraino con l’Ungheria, seguendo le coste della Spagna e della Francia e attraversando le Alpi verso est attraverso l’Italia, la Slovenia e la Croazia e proseguendo attraverso l’Ungheria fino al confine orientale con l’Ucraina;
4) Oriente-Mediterraneo: collega gran parte dell’Europa centrale con i porti del Mare del Nord, del Mar Baltico, del Mar Nero e del Mar Mediterraneo. Incorpora il fiume Elba come fondamentale via navigabile interna e migliorerà i collegamenti multimodali tra la Germania settentrionale e la Repubblica Ceca, la regione pannonica e l’Europa sud-orientale. Il corridoio fornirà inoltre un collegamento migliore con Cipro;
5) Scandinavia-Mediterraneo: Il corridoio si estende dalla Finlandia e dalla Svezia a nord, fino all’isola di Malta a sud, toccando la Danimarca, la Germania settentrionale, centrale e meridionale, i centri industriali del Nord Italia e i porti del Sud Italia;
6) Reno-Alpi: Collega i principali porti del Mare del Nord del Belgio e dei Paesi Bassi con il porto mediterraneo di Genova. Le regioni che comprende sono tra le più densamente popolate ed economicamente forti d’Europa;
7) Atlantico: Il corridoio atlantico si estende dai porti della penisola iberica al porto di Le Havre nel nord della Francia e alle città di Strasburgo e Mannheim sul confine franco-tedesco. La componente ferroviaria del corridoio sarà caratterizzata da nuovi collegamenti ferroviari ad alta velocità e linee convenzionali parallele, garantendo la continuità transfrontaliera tra Lisbona, Madrid, Parigi, Strasburgo, Mannheim e Le Havre.
8) Mare del Nord-Mediterraneo: si estende da Dublino, Limerick e Cork a nord-ovest fino a Lille, Parigi e Strasburgo al centro, Marsiglia a sud e si estende a nord-est fino al Benelux verso Amsterdam via Lussemburgo e Bruxelles.
9) Reno-Danubio: Seguendo il suo percorso lungo il fiume Danubio, collega Strasburgo e la Germania meridionale con le città dell’Europa centrale di Vienna, Bratislava e Budapest, prima di passare attraverso la capitale rumena Bucarest per culminare nel porto di Costanza, sul Mar Nero. Un secondo ramo del corridoio traccia un percorso da Francoforte al confine slovacco/ucraino, collegando Monaco, Praga, Zilina e Kosice.
Di recente il Consiglio Europeo ha aggiornato gli accordi raggiunti fra i diversi paesi per definire le nuove modifiche al regolamento del 2013, che intanto è stato aggiornato, quanto alle direttrici, per avvicinarsi di più all’est, in direzione Ucraina/Moldova. Una scelta, come spiega una nota del Consiglio, “in risposta all’impatto della guerra di aggressione della Russia nei confronti dell’Ucraina e per garantire una migliore connettività con i principali Paesi vicini, il nuovo regolamento prolunga quattro corridoi di trasporto europei della rete TEN-T verso l’Ucraina e la Moldova, declassando nel contempo i collegamenti transfrontalieri con la Russia e la Bielorussia”.
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Ciò per dire che un corridoio è anche una scelta di avvicinarsi a qualcuno invece che a qualcun altro. Ed è per questo che la mappa che ne illustra le ramificazioni è così importante per la definizione dello spirito europeo.
Costruire un sistema omogeneo
Nella sua ultima versione la rete TEN-T, nelle sue diverse modalità, dovrebbe collegare 424 città europee con porti, aeroporti e terminal ferroviari. Si calcola che, una volta completata la rete, basteranno due ore e mezza per andare da Amburgo a Copenaghen, due ore in meno rispetto ad oggi. E solo chi non dà valore al tempo può sottovalutare l’importanza di questa alta velocità europea che finisce col comprimere lo spazio, e quindi ci avvicina.
Quanto alle tempistiche di attuazione, nei piani europei la parte centrale della rete dovrebbe essere conclusa entro il 2030. La rete più estesa entro il 2040 e la rete completa dovrà essere pronta per il 2050. Gli europei di domani dovranno aspettare ancora a lungo. Ma nel frattempo i lavori sono in corso.
A parte le questioni regolamentari, che adesso dovranno diventare leggi nazionali, bisogna lavorare sui nuovi collegamenti ancora mancanti – entro il 2040 si prevede ad esempio la conclusione dell’alta velocità fra Porto e Vigo, in Portogallo, e fra Budapest e Bucarest – ma soprattutto bisogna lavorare per uniformare le infrastrutture.
Un treno non è solo una macchina che corre sui binari: è un costrutto tecnico che deve essere reso omogeneo lungo una rete per poter essere davvero comune. Da qui la necessità di costruire un sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (European rail traffic management system, ERTMS) che sostituirà gli oltre venti sistemi di controllo nazionale del traffico, un sistema di scartamento – ossia distanza fra i binari – nominale coerente con la norma europea, e un aumento di treni merci con una lunghezza di 740 metri, e treni passeggeri con velocità minima pari a 160 km/h. Tutto ciò consentirà di viaggiare in treno in Europa senza nessun intoppo o complicazione tecnico-burocratica. Una sorta di moneta unica ferroviaria.
I corridoi non saranno solo ferroviari, ovviamente. Sono previste norme comuni anche per i corridoi stradali, con carreggiate distinte da fasce divisorie non destinate alla circolazione, dove siano distribuite a intervalli regolari aree di sosta per i conducenti professionisti. E tutto questo sarà associato ai piani di mobilità sostenibile, dei quali entro il 2027 devono dotarsi tutti i nodi urbani, promuovendo l’obiettivo di mobilità a emissioni zero.
Per gli aeroporti, si punta a diminuire i voli nazionali potenziando la connettività fra gli aeroporti con il sistema ferroviario. L’intenzione è quella di collegare entro il 2040 gli aeroporti delle principali città europee con oltre 12 milioni di passeggeri di traffico annuo alla rete ad alta velocità. Questa, per grandissime linee, è la visione del TEN-T.
Per la fase attuativa è stato deciso di affidare ogni corridoio a un coordinatore con il ruolo di facilitatore. L’intero progetto, quindi, composto dai corridoi, l’autostrada del mare e il sistema europeo di controllo ferroviario, è costantemente monitorato; e si può conoscerne lo stato di attuazione navigando la pagine del sito della commissione dedicata alla rete TEN-T dove si trovano anche molte mappe interattive molto istruttive.
Per comprendere la centralità del nostro paese in questo network, che dovrebbe anche suggerirci qualcosa circa l’importanza del nostro ruolo in Europa, basta ricordare che l’Italia è attraversata da quattro dei corridoi TEN-T. In particolare, dal Corridoio Mediterraneo, che attraversa il Nord Italia da ovest a est, congiungendo Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Bologna e Ravenna; dal Corridoio Reno-Alpi, che passa dai valichi di Domodossola e Chiasso e giunge al porto di Genova; dal Corridoio Baltico-Adriatico, che collega l’Austria e la Slovenia ai porti del Nord Adriatico di Trieste, Venezia e Ravenna, passando per Udine, Padova e Bologna; e infine dal Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che parte dal valico del Brennero e collega Trento, Verona, Bologna, Firenze, Livorno e Roma con i principali centri urbani del sud come Napoli, Bari, Catanzaro, Messina e Palermo.
Corridoi d’Italia
I corridoi che attraversano l’Italia coinvolgono centinaia di progetti per un valore di centinaia di miliardi di euro. Il che dà una misura anche solo approssimativa dell’importanza che questa rete ha anche per gli investimenti nel Paese. Un’Italia più profondamente collegata al proprio mercato di riferimento non può che esaltare la vocazione all’esportazione che l’economia italiana esprime da decenni, e che in questi anni ha consentito di sviluppare un settore manifatturiero moderno e competitivo.
Ognuno dei quattro corridoi che attraversano l’Italia ha diversi stati di attuazione. L’ultimo report, pubblicato nel 2022, sul Corridoio Mediterraneo racconta che fra il 2020 e il 2022 sono stati completati 76 progetti riepilogati nel grafico sotto. Fra le attività portate a termine ci sono anche i lavori di ricostruzione sulla E80 di Genova, seguiti ai tragici fatti del 14 agosto 2018 (il Ponte Morandi).
Complessivamente il corridoio avrà una lunghezza di 11.410 chilometri. Fino al 2030 sono previsti complessivamente 755 progetti per oltre 100 miliardi di investimenti. La quota di maggior valore di questi progetti riguarda il nostro paese. Di questi 755 progetti, 185 sono già stati completati, 397 dovranno essere terminati per il 2025 e i restanti 143 entro il 2030.
Il secondo corridoio che interessa l’Italia, quello fra Reno e Alpi, ha visto la finalizzazione di 61 progetti fra il 2019 e il 2021 (data dell’ultimo aggiornamento pubblicato) per un valore di 8,65 miliardi. Per il futuro si prevedono massicci investimenti, in particolare fino al termine di questo ventennio.
In dettaglio, si stimano costi per 383 progetti, che sono l’86% del totale, pari a 134 miliardi. Il programma prevede che 108,4 di questi miliardi vengano spesi entro il 2030, quando la gran parte dei progetti dovrebbe essere completata. Per l’Italia è previsto un volume di investimenti pari a circa 28 miliardi.
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Il terzo corridoio “italiano”, il Baltico-Adriatico, è stato lanciato nel 2014 e ha condotto all’identificazione di 760 progetti dal valore di 103,45 miliardi di euro, 660 dei quali, che muovono 80,1 miliardi di investimenti, sono già stati attivati. Un po’ meno della metà, 275, risultavano già completati alla metà del 2021, per un valore di oltre 15 miliardi. Altri 449 progetti, che valgono quasi 70 miliardi, dovranno essere completati entro il 2030.
L’ultimo corridoio che attraversa l’Italia è lo Scandinavo-Mediterraneo che unisce l’Europa da Malta fino a Norvegia, Svezia e Finlandia, toccando diversi punti nel nostro paese.
Nell’ultimo aggiornamento sullo stato di attuazione, che risale alla fine del 2022, il corridoio prevedeva 903 progetti dal valore complessivo di 217,3 miliardi di euro. Quasi un terzo, 256 progetti per quasi 35 miliardi di investimenti, erano già stati completati a metà giugno del 2021, gran parte riguardante le strade. L’Italia ne ha completati 27, per un valore di 1,2 miliardi di euro. Si tratta evidentemente di un lavoro che richiederà ancora molto tempo e risorse per essere terminato.
D’altronde non è semplice costruire corridoi comuni in un territorio abituato da secoli a essere attraversato dalle frontiere. Più che una casa comune, quella europea somiglia a un condominio, dove peraltro manca anche l’amministratore. Ma forse per questo l’esperimento europeo è così interessante da osservare. Fuori da ogni categoria, da ogni logica, da ogni fisica, l’Europa somiglia al famoso insetto che non potrebbe volare eppure ci riesce.
Seguire il lento costruirsi dei suoi corridoi economici, che procede in modo irresistibilmente erratico e insieme determinato, lento ma costante, rivela forse la caratteristica più interessante dell’Europa: la sua capacità di fare pure senza essere.
L’Europa persegue una prasseologia, più che un’ontologia. Nel tempo che capiremo cosa mai sia davvero, questa Europa avrà già fatto moltissime cose. Forse per allora il mondo avrà imparato a conoscerla. E anche noi.
