la Nació -espanyola- de l’AVE vs l’Estat del Benestar
El president del Govern central, Mariano Rajoy, es va comprometre ahir que Barcelona i València quedin unides en ample europeu el 2015. No obstant això, tot indica que, ateses les condicions del traçat del litoral mediterrani, molt ocupat, els viatges per les noves vies en aquest corredor no assolirien les condicions pròpies de l’alta velocitat (més de 300 km/h), sinó que se situarien en màximes d’entre 160 i 220 km/h.
El president Rajoy es va guardar ahir aquesta carta a la recambra, ja que sap que la societat catalana ha demanat reiteradament que es reforcin les comunicacions al corredor mediterrani, a fi de reforçar aquest eix econòmic i delimitar la visió radial en el transport ferroviari que ha presidit la implantació de l’ample europeu a Espanya.
Rajoy va dir que s’estan redactant els projectes de les noves vies en el trajecte Barcelona-València-Alacant i Múrcia, amb la previsió que s’iniciï la seva licitació aquest any. Barcelona i València podrien quedar unides per aquesta nova via l’any 2015. El pressupost es pot acostar als 1.400 milions d’euros.
La inauguració de la línia de l’AVE de Barcelona a Figueres s’ha acollit a Catalunya amb mostres d’alegria general. Però aquesta sensació queda atenuada per la constatació que l’alta velocitat arriba a Figueres amb molts anys de retard, més dels que molts desitjaven. N’han passat 25 des que es va reclamar. La idea d’una línia de l’AVE de La Sagrera a la frontera va aparèixer en els primers governs de Jordi Pujol als anys vuitanta i la va capitanejar Albert Vilalta. Per això, vista la vocació europea que acompanyava aquest projecte, a la societat catalana no li va agradar que la primera línia de l’AVE servís per unir Madrid amb Sevilla. Amb aquesta decisió, el govern socialista truncava les expectatives que l’ample europeu ferroviari i l’alta velocitat servissin per accelerar la connexió amb França.
Durant els governs socialistes i del PP, el criteri d’implantació de l’AVE ha pivotat sobre la idea que aquest sistema de transport era una manera de reforçar una visió radial d’Espanya, enfocada amb una perspectiva que continuava situant Madrid com a centre de les comunicacions. I l’objectiu últim d’aquests vint anys d’expansió de l’AVE ha estat aconseguir que pràcticament totes les capitals espanyols tinguessin el seu mitificat tren veloç. Així, l’AVE ha arribat a Còrdova i a Màlaga, a Valladolid, a València (i Albacete); a Toledo; a Saragossa i Osca. Només el servei del tram Ourense-Santiago-A Coruña trenca aquesta regla d’or de les comunicacions en forma d’estrella.
El Govern manté els seus plans per estendre l’AVE a Galícia, consolidar els trajectes Valladolid-Burgos-Vitòria, estendre el servei al triangle Vitòria-BilbaoSant Sebastià, prolongar les línies fins a Granada i Múrcia; i, fins i tot, encarar la futura connexió cap a Portugal. Tanmateix, són moltes les veus crítiques amb aquesta pretensió que l’AVE arribi als últims confins d’Espanya. “Es comet un error amb aquesta visió política de voler consolidar l’Estat amb les infraestructures al marge dels seus costos i els seus beneficis. Això no és sostenible”, diu Pere Macias, diputat de CiU i expert en comunicacions terrestres. El manteniment d’una línia de l’AVE se situa en uns 100.000 euros l’any per quilòmetre en trams sense túnels, i en 200.000 en trams amb túnels. “El més greu és que aquest dispendi en infraestructures es fa a costa de minar i destruir l’Estat de benestar”, diu Macias.
Manel Nadal, exsecretari de Mobilitat del govern tripartit, creu que seria prioritari completar l’eix Lisboa-Madrid-Barcelona, escometre la Y basca i consolidar el corredor mediterrani. Tot el que no sigui això li sembla un “dispendi”. “Continuar pensat en un AVE que comunica totes la capitals espanyoles és un deliri propi de quan el país se sentia ric”, diu Nadal, que advoca per fomentar l’adaptació de les velles línies de tren al transport de mercaderies.
9-I-13, A. Cerrillo, lavanguardia
