la privatització ferroviària, un altre saqueig de Diner Públic?
Els ferrocarrils costen dues vegades més a l’Estat que quan eren públics
Les subvencions fan que l’empresa estatal holandesa guanyi diners com a accionista
El primer dubte sobre el model de privatització ferroviari britànic li pot sorgir al passatger del tren de Virgin Rail de Londres a Liverpool a la taquilla de l’estació d’Euston (Londres). El cost del bitllet d’anada i tornada (286 quilòmetres) en classe econòmica viatjant amb qualsevol tren és de 289 lliures (346 euros). El segon dubte arriba en pujar al tren: un tuf de vàter perfuma l’aire de gairebé tots els vagons. És l’olor habitual de la línia de la costa oest.
Quan el Govern conservador de John Major va privatitzar la xarxa ferroviària el 1994 va insistir que el mercat i la lliure competència garantirien millores en tots els serveis de tren, llavors estatals. Alguna millora sí que s’ha aconseguit. Virgin –un dels 14 operadors que utilitzen la xarxa– ha reduït la durada del viatge Londres-Liverpool de dues hores i 45 minuts a poc més de dues hores. Hi ha qui diu que els sandvitxos BLT (bacó, enciam i tomàquet) de Virgin són més bons que els de cansalada rescalfada i margarina de la nacionalitzada British Rail. Però el capitalisme de mercat no pot fer res contra aquesta pudor.
Òbviament, parlar de competència és massa quan una empresa com Virgin aconsegueix la franquícia d’una línia com la que uneix Londres, Manchester, Liverpool i Glasgow durant un període de quinze anys (19972012). A començament de l’any passat se li va adjudicar a l’empresa First One el contracte per als pròxims quinze anys. Però Virgin va denunciar que l’oferta rival era inversemblantment generosa. I com que Virgin, a part de disposar dels considerable poder del lobby del hippy reconvertit en magnat multinacional Richard Branson, és l’única empresa que sap quant costa operar el servei, es va cancel·lar l’adjudicació a First One i es van fer fora uns quants alts funcionaris per incompetència. Ara, un cop concedida una llicència provisional per dos anys, tot indica que Virgin guanyarà la pròxima subhasta. És una mena de prova que l’operació d’un servei de tren en una sola via és el que els economistes qualifiquen de monopoli natural i, segons els llibres de text, és molt millor tenir-lo en mans de l’Estat.
Mentrestant, hi ha un oligopoli en la gestió de tota la xarxa britànica (gestionada per l’empresa sense afany de lucre Network Rail). Només tres companyies operadores són propietàries de gairebé el 50% de les accions de les franquícies de ferrocarril. És a dir, que, a part de complicar-li molt la vida al passatger que vol viatjar només amb un bitllet, “la fragmentació i la franquícia de serveis de tren han creat molt poca competència real”, segons s’explica en un recent informe sobre l’herència de la privatització ( Rebuilding rail, del Transport for the Quality of Life, del juny del 2012).
El Regne Unit és el país que més lluny va arribar en l’audaç –llegiu desassenyat– experiment de privatització ferroviària. No només es va afirmar llavors que la competència privada milloraria els serveis, sinó també que suposaria enormes reduccions de costos (i, per tant, dels preus dels bitllets). Però, segons el mateix informe, el resultat és just el contrari. El sistema de franquícies privades inclou una bateria de subvencions públiques per garantir el servei en línies gairebé impossibles de rendibilitzar amb un cost cada vegada més gran. Un altre cost és la remuneració d’executius de catorze empreses. Tenen un salari base d’entre 645.000 i 1,3 milions de lliures.
De manera que, fins i tot seleccionant les dades més favorables al sistema privatitzat, la despesa pública en la gestió dels ferrocarrils britànics privats duplica el cost del vell sistema públic, segons aquest informe. Entre 1990-1994 va costar un total de 2.400 milions de lliures (uns 2.900 milions d’euros). Els darrers cinc anys ha costat 5.400 milions de lliures (6.500 milions d’euros). És a dir, la privatització
li costa al contribuent 1.200 milions d’euros a l’any. “Això sembla ser imputable principalment al cost més gran d’administració i executius, que ha pujat el 56% des dels anys de la British Rail”, explica l’informe. Malgrat això, tot indica que el Govern espanyol considera el sistema britànic un dels seus models en la imminent privatització de la companyia Renfe.
El Regne Unit és, de lluny, el país amb un cost més alt a l’hora de viatjar amb tren per al passatger habitual o espontani (com passa amb els vols de baix cost, hi ha moltes gangues per als qui poden comprar amb mesos d’antelació i viatjar a qualsevol hora). El cost mitjà de viatjar amb tren ha pujat el 17% des de la privatització, segons el mateix informe. Un bitllet d’anada i tornada d’un dia val 31 cèntims d’euro per quilòmetre al Regne Unit, 20 a Alemanya i entre 10 i 11 a Espanya i França. De la mateixa manera, un bitllet de llarga distància al Regne unit val 60 cèntims per quilòmetre davant els 29 d’Espanya i 18 de França. Això té una explicació: mentre que a Espanya l’Estat ha assumit el cost de la inversió en una xarxa moderna de trens, sota el model de privatització britànic l’empresa prova de recuperar el cost de la inversió en el preu dels bitllets.
Després d’arribar a l’estació de Lime Street, a Liverpool, algun viatger pot necessitar agafar un tren operat per Northern Rail a la línia que travessa el comtat de Lancashire fins a Manchester. Aquest passatger podrà comprovar que les promeses privatitzadores de modernització i abundants inversions tampoc no han resultat de confiança. No només per l’absència de calefacció al tren, l’estretor dels seients i les escombraries amuntegades a les taules, sinó també perquè el tren arrenca amb un soroll que fa pensar més en un vell autobús que en un tren modern.
I efectivament, el servei entre les dues ciutats icòniques de la revolució industrial és arrossegat per una vella locomotora dièsel. “Ara tenim dièsel; ens han promès l’electrificació, però els trens seran els vells elèctrics que s’utilitzen a Londres i que ja tenen 21 anys”, es lamenta Mark Dowd, expresident de l’empresa de transport públic Mersey Travel a Liverpool, esmentat a l’informe. “Si això fos França, Alemanya o Espanya, estarien instal·lant cables elèctrics nous i trens nous, també".
La línia que enllaça Liverpool amb Manchester no és rendible. Per tant, la companyia Northern Rail rep subvencions de l’Estat britànic per operar els trens. Això ajuda que l’empresa operadora registri beneficis en les seves operacions angleses. Això potser és la paradoxa més estranya del surrealista i bizantí model britànic de privatització. Perquè la principal accionista de Northern Rail és Spoorwegen, l’empresa estatal dels ferrocarrils holandesos. “He parlat amb executius de Spoorwegen que m’han dit que efectivament el que passa aquí és una bogeria però que ells no es queixaran”, assenyalava Paul Salveson, un dels col·laboradors d’aquest informe i expert en gestió ferroviària, durant la conferència laborista celebrada a Manchester el setembre passat.
6-I-13, A. Robinson, lavanguardia