El col·lapse de la xarxa ferroviària de Catalunya no té perdó. S’ha anat coent durant anys fins que ha esclatat. Era qüestió de temps i d’un factor exogen que actués de catalitzador. Després d’uns quants dies en què les infrastructures ferroviàries han acaparat el debat públic, la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya (CCOC) va aixecar la veu divendres per denunciar la manca de manteniment de la xarxa de trens. “No podem dir que els accidents passen perquè no es liciti, però sí que es podrien evitar si s’hi invertís més, sobretot en manteniment de les infrastructures”, va dir el president de la cambra, Lluís Moreno. I va recordar que, a banda d’incidents greus, també causa avaries, retards innecessaris i malestar de la societat. Per acabar-ho d’adobar, avui encara no s’ha restablert la situació a la xarxa, tot i que el govern ho havia promès.

Penso que l’informe que va presentar divendres la CCOC aclareix prou els dubtes que hem tingut durant molts dies, sobre l’estat de la xarxa catalana. En un context de crisi ferroviària com la que hem vist en els trens de rodalia i de gran velocitat, recorda que les licitacions de l’estat han significat tan sols el 15,5% del total licitat el 2025. “Aquestes xifres són molt lluny de les necessitats d’inversió en infrastructures que té Catalunya. El manteniment és la meitat de la solució per a Rodalia avui i l’altra meitat és invertir per a fer més túnels, més desdoblaments, més reformes del sistema informàtic i de control… Hi ha moltes coses a millorar”, diu.

Ja sabíem que les inversions d’ADIF i de RENFE a casa nostra havien estat històricament baixes. Però l’informe ens fa avinent que el grau d’execució pressupostària d’ADIF no arriba al 50% de mitjana en el període 2010-2023, i que aquests darrers tres anys amb prou feines ha arribat al 30%. En total, del 2010 ençà, acumula un dèficit d’inversió pressupostària de 5.071 milions d’euros. El text afegeix que hi ha retards crònics en infrastructures estratègiques, i esmenta les connexions ferroviàries de mercaderies als ports, el desenvolupament de la intermodalitat logística i l’impuls al corredor mediterrani.

A més, recull unes xifres acumulades que fan basarda. L’actual crisi ferroviària al servei de rodalia i de gran velocitat posa de manifestat la necessitat de revertir urgentment el dèficit d’inversió en infrastructures, que puja a 42.500 milions d’euros en el període 2009-2023. Veient aquest volum, encara enutja més pensar on deuen anar a parar els milers de milions que volen de Catalunya cada any amb destinació desconeguda.

Aquesta milionada de què ens han privat és la millor resposta al perquè del col·lapse d’aquests dies en els trens de la xarxa catalana. En l’economia no hi ha miracles i en l’enginyeria, tampoc. Quan no fas la inversió necessària per a mantenir una construcció o una infrastructura, acaba petant. Hem necessitat més pluja de la normal (no arreu) i, sobretot, la trista mort d’un maquinista en un accident perquè s’engegués, finalment, la màquina d’examinar riscs. I llavors ens hem adonat, per exemple, que durant un temps indeterminat els passatgers catalans han passat cada dia per més de 170 punts perillosos de la xarxa, sense que ningú hagués dit res. A quin risc han estat exposats?

Durant molts dies hem vist i llegit testimonis de gent que va amunt i avall, amb trens i autobusos, fins a perdre l’oremus. Tota aquesta gent se’n ressent i és impossible que, del punt de vista econòmic, amb el trasbals que li cau al damunt ja de bon matí, pugui rendir com sempre a la feina.

Els mitjans s’han centrat molt en el malestar dels centenars de milers d’afectats diaris per Rodalia, però hi ha una part que no fa tant de soroll i que encara és més important per a l’economia catalana. Em refereixo al transport de mercaderies. I per què la crisi de seguretat de Rodalia perjudica tan seriosament el transport ferroviari de mercaderies? Doncs perquè aquests trens de càrrega comparteixen una gran part dels itineraris amb la infrastructura d’amplada ibèrica que ha estat tallada aquests dies en alguns trams. Entre tots els desoris, cal destacar l’esquerda apareguda al túnel de Rubí, que s’ha hagut de tancar. Hem de pensar que és clau per a les mercaderies que van cap a l’estat francès, Alemanya o Bèlgica. Tots els trens que surten del port de Barcelona cap al nord han de passar per aquest túnel abans d’arribar a Mollet del Vallès, on accedeixen a la línia de gran velocitat d’amplada internacional que ja els connecta amb l’estat francès.

La Federació de Transitaris (FETEIA) publicava la setmana passada una nota molt dura sobre les conseqüències del desgavell ferroviari. Per a aquesta entitat, fa més d’una setmana que el trànsit ferroviari de mercaderies es troba pràcticament paralitzat. “Els fluxos internacionals estan detinguts, sense previsió clara de represa. El mes de gener, dels 250 trens internacionals previstos des de Barcelona, només n’han circulat una trentena.”

Així mateix, va explicar que aquesta situació és agreujada per l’estat d’abandó d’infrastructures clau. El túnel de Rubí, únic accés ferroviari amb amplada internacional al port de Barcelona, continua tallat per unes obres que no avancen, i això a la pràctica implica l’aïllament del port respecte de la xarxa ferroviària de mercaderies. “Un exemple més de l’escàs compromís institucional amb el desenvolupament real del ferrocarril de mercaderies”, diu.

El president de la Federació, Enric Tió, s’exclamava del poc ressò mediàtic que ha aconseguit i del fet que tingui tan poc pes en les decisions administratives. “El ferrocarril de mercaderies no pot continuar essent la baula feble del sistema. Els viatgers són prioritaris, però no a costa de paralitzar la indústria, el comerç i la competitivitat del país. Parlem d’una infrastructura essencial per a l’economia i per a la sostenibilitat. Menystenir-la implica un cost que ja no és assumible”, deia.

I resta la part que no es veu, però que fa un forat ben difícil de tapar. Perquè l’impacte que té aquesta crisi no és tan sols operatiu. És també de reputació, perquè malmet la credibilitat dels nostres sistemes de funcionament; estratègic, perquè ens fa perdre punts en relació amb els competidors, amb el perjudici als ports de Barcelona i Tarragona; i també ambiental, per la necessitat de fer servir una munió de camions, que contaminen, per mirar de substituir, en una petita part, els trens. És a dir, que, mentre es parla de descarbonitzar i de traslladar càrrega de la carretera al ferrocarril, la xarxa ferroviària no ofereix fiabilitat ni prou resiliència per a sostenir aquest objectiu.

Cal insistir en el fet que el port de Barcelona hagi estat pràcticament aïllat del transport ferroviari de mercaderies amb la resta d’Europa. Hi ha un blocatge en l’entrada i en la sortida de trens. Encara que les obres que s’hi fan siguin qualificades de màxima prioritat, el resultat és esfereïdor. Empreses amb cadenes de producció a França i Alemanya, que depenen de subministraments que arriben pel port de Barcelona, es troben amb una greu dificultat. Els combois estan carregats, però no poden circular.

He parlat amb el departament de premsa del Port i em diuen que no han fet cap comunicat, però que alguns directius ja han fet declaracions. És cert. Jordi Torrent, cap d’Estratègia del Port, en una entrevista a TV3 declarava la setmana passada que els trens surten “amb comptagotes”. Només funcionen amb normalitat els que depenen de la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat, que connecten amb SEAT, a Martorell, i amb les mines de potassa i sal, a la comarca del Bages. La resta no circulen. “Això té un impacte en les empreses, en operadors, en armadors…”. I va posar xifres del col·lapse. Si habitualment surten uns quaranta trens cada dia del port, aquests dies només en surten sis (tres cap a SEAT i tres cap a les mines). L’alternativa és el transport per carretera, però va reconèixer que presentava dificultats.

I el desori també afecta més enllà. A Perpinyà, agents de la xarxa francesa fan saber que estan molt preocupats. És una conseqüència del tall del túnel de Rubí que fa que el nombre de trens immobilitzats augmenti cada dia a l’altra banda de la frontera. Carregats de cotxes nous o de contenidors de mercaderies, els combois s’acumulen sobre les vies de l’estació del Soler (Rosselló). “La web està saturada. Les set vies dedicades a l’aparcament dels trens són plenes a vessar, tot està complet. Els trens també es desvien a Sant Carles (Marsella)”, expliquen al punt de la SNCF, a Perpinyà, encarregat de la recepció dels trens internacionals. És una situació que els complica la feina. “És molt difícil per a tothom. Per a les empreses que esperen les mercaderies, i per a nosaltres, els agents. El fet requereix molta anticipació per a saber on aturar els trens a les estacions de més amunt, cosa que ens complica molt la feina”, afegeixen.

I, de tot aquest desgavell, ningú no n’esmenta les xifres, més enllà d’alguns aspectes parcials. És lògic per la dificultat que conté. Però la suma final, que probablement no sabrem mai, serà esfereïdora, al marge de l’afectació directa a moltes empreses que depenen de l’arribada de productes i del dany reputacional, que no es pot quantificar. Per això, no puc estar més d’acord amb la demanda que fa FETEIA: “Cal una resposta immediata, coordinada i estructural per part de les administracions que tracti el ferrocarril de mercaderies com una infrastructura essencial per a l’economia productiva i no sols com un element secundari enfront del trànsit de passatgers.”

És trist el final, perquè era cosa anunciada. I he d’insistir a demanar per què, quan tants milers de milions, generats a Catalunya, se’n van cada any qui sap on. Ara ha passat amb els trens i un altre dia serà en un altre sector. I mentrestant continuem parlant de finançament singular, ens fan ballar com titelles i sembla que, a segons quina gent, això ja els està bé. N’hi ha per a emprenyar-se, o no?

Los trenes de mercancías permanecen bloqueados en el puerto de Barcelona