|
|
|
|
|
El 27 de marzo de 1970, dos viejas locomotoras francesas arrastraban nueve vagones cargados de maíz con destino a Canfranc. En uno de los tramos de mayor pendiente, las máquinas no tuvieron potencia suficiente para mover la carga y los conductores detuvieron el convoy para esparcir arena sobre la vía y mejorar la adherencia. Fue entonces cuando el tren comenzó a retroceder y, ya sin frenos, se precipitó cuesta abajo sin control hasta descarrilar y chocar contra uno de los puentes metálicos de la línea, el puente de L’Estanguet, que quedó destruido por el impacto.
Desde aquel día, la línea férrea España-Francia por Aragón permanece cerrada. Vía única de ancho internacional. Inaugurada en 1928, cerrada en 1970 y prácticamente interrumpida entre 1936 y 1945. La SNCF, la compañía estatal francesa de ferrocarriles, nunca reparó el puente y desde entonces ningún tren ha vuelto a atravesar la frontera bajo la cordillera pirenaica, a través del túnel de Somport.
|
|
|
|
| |
|
Es interesante la historia de Canfranc. En Penínsulas nos gusta seleccionar temas elocuentes, significativos, aunque circulen por vías laterales. En este caso por una vía muerta. El día 8 de febrero hay elecciones en Aragón. “Hay que hablar de Canfranc”, me dijo hace unas semanas el geógrafo Santiago Fernández Muñoz, colaborador de este boletín, que conoce muy bien el Pirineo aragonés y sabe de trenes, puesto que se dedicó a estudiar la inversión pública en la red ferroviaria española cuando trabajaba en la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef). Hablar hoy de Canfranc significa rememorar a Joaquín Costa, apóstol aragonés del regeneracionismo: educación pública, ciencia, regadío y más conexión con Europa. Airear. Trenes para quebrar el caciquismo. Canfranc formaba parte de ese cuadro mental.
|
|
|
Ubicación de la estación de CanfranLV
|
|
|
Hablamos hoy de una vía muerta, con la cuestión ferroviaria abierta en canal en España. Crisis simultánea de la red de alta velocidad y de los trenes de cercanías. El accidente de Adamuz ha sido terrible. Aún se halla bajo investigación, todavía no hay conclusiones definitivas, pero España está descubriendo que hará falta más dinero para garantizar la máxima seguridad de una moderna red de 4.000 kilómetros que ha costado una fortuna (62.000 millones de euros hasta 2024), en detrimento de otras inversiones. Está en juego la confianza en la mayor red de alta velocidad de Europa. A su vez Rodalies se está convirtiendo en la palabra catalana más conocida en España. Cercanías. La red catalana de cercanías está colapsando escandalosamente después de veinte años de crisis manifiesta.
|
|
|
Canfranc nos explica algunas cosas útiles para entender el presente. Todo empezó en 1853. Unos años después de la inauguración del primer ferrocarril de la península Ibérica, entre Barcelona y Mataró –una línea ahora amenazada por el avance del mar-, las fuerzas vivas de Aragón publicaron el documento Los aragoneses a la nación española. Consideraciones sobre las ventajas del ferrocarril del Norte por Zaragoza y Canfranc. El objetivo era atravesar el Pirineo y aproximar Aragón a Francia. “Esta vía es eminentemente política porque nos acerca más a la corte de Francia y a otras de Europa”.
En 1864 se presentaron los primeros estudios de posibles trazados de un ferrocarril a través de los Pirineos centrales, con varias alternativas aragonesas (Canfranc-Pau, Lourdes-Huesca por Gavarnie, la del Cinca por el puerto de Sancourt, la del Esera por el puerto de Glera) y dos opciones catalanas siguiendo las dos Nogueras. Finalmente, en 1904 se establecieron tres pasos transpirenaicos: el de Canfranc, que uniría Huesca con Pau; el de la Noguera Pallaresa, con salida en Lleida, paso por La Pobla de Segur y conexión con Foix; y una nueva solución que comunicaba Barcelona con Toulouse a través de Ripoll y La Tour de Carol, enlazando con Ax-les-Thermes. Francia insistió en incorporar esta segunda alternativa catalana ante las dificultades técnicas que planteaba el trazado por la Noguera Pallaresa. El objetivo de los franceses era acceder con sus mercancías a los puertos mediterráneos y evitar la paralización del transporte con Argelia durante las habituales borrascas del golfo de León, marco geográfico del puerto de Marsella.
|
|
|
Uno de los principales obstáculos a la construcción de los ferrocarriles transpirenaicos fue la posición de los militares, encargados de informar los proyectos a través de la Junta Consultiva de Guerra. Sus primeros dictámenes fueron contrarios, al considerar que estas infraestructuras podían ofrecer al enemigo una vía de acceso directa al interior de España. Frente a este bloqueo, Costa y el conjunto del cuerpo político aragonés se movilizaron. La respuesta quedó resumida en una de las citas más conocidas del apóstol regeneracionista:
“Se quiso poner veto al ferrocarril de Canfranc, en nombre de la independencia de España, pero el sentido común del pueblo aragonés contestó por boca de un labriego, acaso algún nieto del Tío Jorge: ‘Pues si el ferrocarril puede servir a los franceses para penetrar en la Península, lo mismo servirá a los españoles para penetrar en Francia”.
La presión política logró levantar el veto, pero los informes militares condicionaron la localización de la estación internacional, que se situó en el valle de los Arañones, a escasos metros de la salida del túnel que debía atravesar los Pirineos. Los ingenieros militares construyeron una fortificación (Coll de Ladrones) en un promontorio sobre el valle, a tiro de artillería de la futura estación y la playa de vías.
|
|
|
La Primera Guerra Mundial y diversas dificultades técnicas retrasaron la inauguración de la línea hasta 1928, en un solemne acto que contó con la presencia del rey Alfonso XIII y del presidente de la República Francesa Gaston Doumergue. España construyó una estación monumental, hoy transformada en hotel de cinco estrellas. Un palacio de tres plantas con una superficie de tres mil metros cuadrados en un remoto valle pirenaico. Un año después, en 1929, se inauguró la otra línea transpirenaica, Ripoll-Ax-Les-Thermes. El tren de La Tour de Carol sigue funcionando y se halla integrado en la red de Rodalies, hoy en dificultades. Quedó postergada la electrificación de la línea catalana y su conversión al ancho internacional hasta el puerto de Barcelona. Un detalle no menor. Francia había presionado para que las líneas pirenaicas adoptaran el ancho internacional y permitieran intercambios directos. España nunca ejecutó ese compromiso.
La inauguración de las líneas transpirenaicas coincidió con la crisis de 1929 y con el desplome del tráfico ferroviario en toda Europa. Poco después, primero la Guerra Civil española y después la Segunda Guerra Mundial, paralizaron casi por completo el transporte de mercancías y pasajeros entre 1936 y 1945. Solo en las décadas de los cincuenta y sesenta se alcanzó una cierta normalidad, aunque con tráficos muy modestos. En 1970 descarriló el tren del maíz.
|
|
|
Un tren que se dirigía desde Pau a Canfranc sufrió un accidente que desencadenó el derrumbe del puente de EstanguetArchivo
|
|
|
El túnel de Somport no ha permanecido inactivo, sin embargo. No hay trenes, pero sí físicos nucleares en su interior. Mediados los años ochenta se instaló allí un laboratorio del Grupo de Física Nuclear y Altas Energías de la Universidad de Zaragoza y del CSIC. Silencio cósmico. A 800 metros de profundidad bajo las cumbres del Pirineo, libres de radiaciones, los investigadores de Canfranc estudian la física de neutrinos, buscan partículas que podrían formar parte de la materia oscura del Universo, analizan cómo la ausencia de radiación natural afecta a los sistemas biológicos y experimentan en física cuántica. Ciencia en Aragón. En esta vertiente, Joaquín Costa estaría contento.
Desde hace años se intenta la reapertura de la línea de Canfranc. España aprieta y Francia dice que más adelante. José María Aznar trabajó para su reapertura y dio un paso más. A lo grande. Propuso abrir un nuevo túnel en el Pirineo, un enorme túnel de 40 kilómetros de longitud, para la creación de un potente eje ferroviario de mercancías que recibiría el nombre de Travesía Central del Pirineo, alternativa al Corredor Mediterráneo. Aznar quería reorganizar España: red radial a tope, una estación del AVE en cada capital de provincia, máxima potencia económica para Madrid, y silente marginación de Barcelona. Esta era y es su teoría: puesto que la cuestión catalana es irresoluble, mantengamos a raya Barcelona. La Travesía Central, idea que nunca gustó en París, fue incluida en el catálogo de prioridades del transporte ferroviario europeo. El Corredor Mediterráneo quedó fuera. Loyola de Palacio, vigorosa dirigente del Partido Popular español, se encargaba entonces de la comisaría europea de Transportes, con el rango de vicepresidenta de la Comisión.
|
|
|
Vino la crisis del 2008 y fueron los empresarios valencianos los que despertaron la reclamación del Corredor Mediterráneo, conscientes de que Francia no pensaba autorizar el nuevo túnel pirenaico. En 2011, el mapa ferroviario europeo se tenía que someter a revisión y el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, presionado desde Valencia y Barcelona, por este orden, consiguió incluirlo en la lista de prioridades. La Travesía Central pasó a un segundo escalón. Pese a ello, Zaragoza seguiría teniendo un papel primordial en el mapa logístico español.
La Travesía Central no está archivada en el aparato del Estado, sin embargo. En un extenso informe sobre las redes transfronterizas europeas publicado en 2021 por el Centro Superior de Estudios de la Defensa (Ceseden) se afirma lo siguiente: “Los aspectos geopolíticos que hacen aconsejable un corredor central son variados. De un lado, reduciría la dependencia de la conectividad entre la Península y el resto de Europa a través de los extremos geográficos de la frontera terrestre con Francia, lo cual puede llevar a una situación que pondría en peligro la conectividad y supondría un riesgo de fragmentación europea. Una alteración de las fronteras internas de la Unión Europea como consecuencia de un proceso de separación o fragmentación del Estado conllevaría una crisis sistémica que, en cuanto a las conexiones, sería letal”. Dicho en otras palabras, la Travesía Central sería un factor de “seguridad nacional” para evitar que una futura e hipotética independencia de Catalunya y el País Vasco dejase en manos ‘extranjeras’ los dos portales ferroviarios que hoy comunican España con el corazón de Europa.
|
|
|
En Les Forges también sobrevive la primera estación francesa del ferrocarril Canfranc-Pau, una modesta edificación de piedra, de no más de veinticinco metros, abandonada desde los años setentaSF
|
|
|
Canfranc se convierte, por tanto, en heraldo de la Travesía Central. Si Canfranc reabre, quienes creen que el futuro de España pasa por perforar un grandísimo túnel que evite depender de la estación de Hendaya y el túnel de El Pertús, se sentirán empujados insistir ante Francia, cuyos gobiernos no quieren que el Pirineo se asemeje a un queso de gruyere. ¿Por qué? Francia también tiene su estrategia de seguridad nacional. El centro de gravedad francés se halla en el triángulo Lyon-París-Estrasburgo. El sur es zona de descanso y jubilación. Los sucesivos gobiernos franceses regulan con mucha cautela las conexiones con España. No quieren que la electricidad renovable de la península Ibérica perjudique sus exportaciones de energía nuclear al resto de Europa. No han querido la prolongación del gasoducto Medcat para conectar las plantas españolas de regasificación de GNL con la industria alemana. No quieren autopistas y grandes corredores ferroviarios en el Pirineo central. No quieren que España –incluida Barcelona- se proyecte con demasiada fuerza sobre el sur francés.
París no se opone a la reapertura de la vieja línea de Canfranc, pero tampoco la respalda activamente. Francia observa hoy la inquietante crisis del sistema ferroviario español.
(Este nuevo capítulo de 'Penínsulas' ha contado con la colaboración de Santiago Fernández Muñoz, geógrafo, experto en geopolítica y políticas públicas, socio de SILO).
|
|
|
