delirant esperpento aeroportuari (afegit al de lŽAVE)

Despesa Pública: d´aquelles irresponsabilitats, aquests retalls 

L’aeroport de Castelló defalleix abans d’entrar en servei, malgrat que la Generalitat valenciana el va inaugurar al març. El de Ciudad Real, que és privat, es quedarà sense vols en menys de dos mesos perquè Vueling l’abandona. El de Lleida lluita per sobreviure amb la seva molt modesta utilització, amb 61.679 passatgers el seu primer any. Les últimes terminals construïdes a Espanya mostren les dificultats d’aquestes infraestructures. Dels 47 aeroports públics, de la xarxa d’Aena, n’hi ha 26 que estan a la corda fluixa perquè són deficitaris, no atenen una demanda suficient i amb freqüència són a menys de 130 quilòmetres d’una altra terminal, segons s’assenyala al primer informe de l’Observatori de Transport Aeri de la fundació Fedea, que recomana realitzar una anàlisi detallada cas per cas per determinar si cal sanejar-ne la gestió o si en algun cas seria més convenient el tancament.

A l’Espanya de la crisi del deute, i mentre està en marxa el procés per incorporar la iniciativa privada en la gestió dels aeroports, el model d’una terminal per cada ciutat que tingui unes certes dimensions comença a fer aigües, com han posat de manifest les investigacions que han aparegut els últims temps en l’àmbit acadèmic, com l’informe de Fedea, elaborat per Ofelia Betancor i Fernanda Vicens, i els treballs de Germà Bel i Xavier Fageda, de la Universitat de Barcelona.

Tanmateix, el Ministeri de Foment no només no accepta que a Espanya sobren aeroports, sinó que considera que en falten. Així ho va assegurar al juliol en unes jornades de la Universitat Menéndez Pelayo el secretari d’Estat de Transports, Isaías Táboas, qui va precisar que no tots poden ser tan grans ni tenir les característiques de Barajas o el Prat. Va opinar que la majoria dels aeroports que hi ha actualment poden tenir recorregut.

En canvi, Germà Bel, catedràtic de Política Econòmica de la Universitat de Barcelona i autor del llibre Espanya, capital París, creu que una part considerable de les terminals no tenen cap mena de sentit perquè els falta un mínim volum de trànsit i no compleixen tampoc una funció social. Seria el cas de les que el 2010 no van arribar als 100.000 viatgers. Bel apunta, a més, que el llindar europeu de rendibilitat se situa entre el mig milió i el milió de passatgers a l’any. De tota manera, considera que s’han d’analitzar les solucions de mobilitat en cada cas, perquè no és el mateix un determinat volum de passatgers en una illa canària que a Albacete, que disposa de connexions per autovia i de l’AVE. També apunta que s’ha de tenir en compte el volum de les inversions que s’han efectuat.

Sobre el debat de quants aeroports sobren a Espanya hi havia una distorsió, ja que només una minoria té un resultat d’explotació positiu. L’any 2009, segons les dades que va fer públiques el Ministeri de Foment, en aquest grup només n’hi havia vuit, mentre que el 2010 eren onze. Tanmateix, entre els que donen pèrdues hi ha les dues principals terminals espanyoles, les de Barajas i el Prat, fet que indica que una lectura simple a partir d’aquest únic indicador econòmic resultaria improcedent. A més, Germà Bel assenyala que en aquestes dades no es tenen en compte les amortitzacions de les grans inversions realitzades en els principals aeroports, ja que si es tinguessin en compte els resultats serien diferents.

Tot i això, el panorama s’aclareix amb el primer informe de l’Observatori de Transport Aeri de la Fundació d’Estudis d’Economia Aplicada, Fadea, una entitat en la qual participen el Banc d’Espanya i les principals entitats financeres. Aquest estudi, del juny d’aquest any, ofereix una classificació dels aeroports espanyols a partir de tres categories: la dels rendibles, la dels necessaris encara que donin pèrdues i la dels que es troben en una situació crítica.

Per classificar els aeroports espanyols, Betancor i Vicens, que lamenten l’escassa informació disponible, van utilitzar les dades que proporciona Aena sobre passatgers, vols i mercaderies transportades de cada terminal i el seu balanç econòmic, així com les rutes que gestionen i la distància a la qual es troben d’altres aeròdroms, a fi de respondre a la pregunta de si hi ha una demanda suficient que en justifiqui l’existència.

Com que les dades econòmiques que van utilitzar van ser les del 2009, hi ha vuit aeroports que figuren en la categoria de rendibles, majoritàriament de zones turístiques. Tots superen àmpliament el milió de passatgers i la majoria se situen per sobre dels 3 milions, a excepció del de Múrcia-San Javier, que és l’únic que suscita dubtes a Betancor i Vicens.

En una posició intermèdia hi ha els tretze aeroports que, si bé presenten pèrdues, tenen una o diverses rutes amb més de mig milió de passatgers, o un volum de trànsit considerable, com passa en els casos de Reus amb els viatgers i en els de Saragossa i Vitòria amb les mercaderies. Es tracta de terminals “necessàries i importants”, segons Betancor i Vicens, i en les quals seria necessària una renovació del model de gestió. Bel apunta que una solució seria apujar les tarifes que cobren a les companyies, ja que podrien fer-ho sense que es produís una caiguda del trànsit considerable.

I finalment hi ha el grup majoritari, el dels aeroports que estan en una situació crítica ja que tenen resultats negatius, un volum baix o molt baix de passatgers i no fan rutes importants. Es tracta d’un grup molt heterogeni, ja que inclou tant illes com ciutats amb aeroports propers. El seu nombre de passatgers oscil·la entre els 1,3 milions d’Astúries i els 5.906 viatgers d’Osca, sense tenir en compte els que no tenen operacions comercials com Sabadell i Son Bonet ni l’aeròdrom de Cuatro Vientos.

“Cal examinar-ho cas per cas, però intueixo que pot ser necessari tancar-ne alguns en el present context de crisi”, afirma Ofelia Betancor, que també sosté que necessita més informació per pronunciar-se sobre les terminals que s’han fet més recentment, com les de Lleida, Ciudad Real i Castelló, encara que entén que “probablement no serien necessàries”. Afirma que l’avaluació s’hauria d’haver fet abans de construir-les. El model d’aeroports per a tothom està en crisi i difícilment podrà esquivar la política de la tisora.

4-IX-11, A. Lugilde, lavanguardia