atac de seny al PP de Llevant

Fabra i Valcárcel van demanar al Govern central que “es mulli” i fixi prioritats “defensant els interessos nacionals” perquè aquesta infraestructura superi la prova europea el 21 de setembre que ve. Abans, Fabra vol tenir contactes amb Catalunya i Andalusia.

La partida es juga entre barons del PP. Si María Dolores de Cospedal pensava que la seva condició de secretària general dels populars portaria els seus companys presidents de València i Múrcia a rebaixar la pressió a favor de l’eix mediterrani aplanant el camí al corredor central, s’equivocava. El president de la Generalitat valenciana, Alberto Fabra, i el seu homònim de la Regió de Múrcia, Ramón Luis Valcárcel, van defensar ahir després d’una reunió d’una hora l’opció de l’eix mediterrani, des de França fins a Algesires, com a projecte prioritari de la Xarxa Transeuropea de Transports.



Valcárcel va voler recalcar que el corredor mediterrani “no vol anar contra ningú”, però va defensar que és “el que aporta més beneficis a Espanya i Europa”. Els dos presidents van voler fugir d’enfrontaments interns al PP ressaltant la compatibilitat de l’eix mediterrani amb el central, defensat per la presidenta de Castella-la Manxa i secretària general del PP, María Dolores de Cospedal, així com pels presidents autonòmics de Madrid, Extremadura i Aragó. Tanmateix, van admetre que la cohabitació es redueix únicament al territori de l’Estat: “La incompatibilitat ve quan transcendeixen fronteres espanyoles: Europa no farà esforços pressupostaris per una cosa que tingui menys viabilitat econòmica i rendibilitat política davant una altra opció que sí que en té”.

D’aquesta manera, el president murcià va subratllar la debilitat de l’eix central davant el mediterrani: “No reuneix, ni de bon tros, les condicions i potencialitats de rendibilitat”, va dir, i Fabra va afegir-hi que la seva proposta “ofereix molt més a Europa que altres eixos, ja que té la capacitat de generar més prosperitat, desenvolupament i benestar per al conjunt d’espanyols i europeus”.

Tots dos van esgrimir interessos d’Estat en la defensa d’aquest corredor com “l’única oportunitat” que Espanya es converteixi en una plataforma logística internacional important. Els seus arguments: la importància del trànsit creixent amb Àsia i el nord de l’Àfrica, i el valor estratègic per a la UE, ja que uneix el nord i el centre del continent amb el nord de l’Àfrica pel camí més curt i amb més activitat econòmica.

Fabra i Valcárcel van demanar al Govern central que “es mulli” i fixi prioritats “defensant els interessos nacionals” perquè aquesta infraestructura superi la prova europea el 21 de setembre que ve. Abans, Fabra vol tenir contactes amb Catalunya i Andalusia.

25-VIII-11, red, lavanguardia

Els anys seixanta del segle XX van ser importants per a entendre com es formava el nostre món. El 1961, molt lluny del quilòmetre zero de la Puerta del Sol, als EUA van aparèixer tres llibres que oferien, i encara ofereixen, la millor explicació del fenomen urbà dels nostres temps. Lewis Mumford publicava City in history; Jane Jacobs, The death and life of great american cities, i Jean Gottmann, Megalopolis.

Aquests tres llibres eren i són els millors instruments per a entendre el món urbà en què vivim. De tots tres, el que avui ens afecta és el del geògraf francès, Jean Gottmann, que anunciava un temps diferent, el temps de les megalòpolis, realitats urbanes d’escala superior a la de les ciutats tradicionals. El que ara és fàcil de veure passejant-se en cotxe per Europa o els EUA, és a dir, que ciutats veïnes han superat les seves barreres administratives per crear regions urbanes, econòmiques i de connexions de tota mena, no era tan fàcil d’observar a finals dels anys cinquanta del segle passat. I menys a Espanya.

Trece años después de que un francés explicara a los norteamericanos la nueva realidad territorial que se estaba fraguando entre Boston y Washington, un griego enseñaba que, en el siglo XXI, el corredor mediterráneo entre las ciudades de Valencia y Barcelona iba a ser una realidad en la geografía económica y humana futura. En 1974, Konstantinos Apostolou Doxiadis publicaba un libro llamado Ecumenopolis. The inevitable city of the future.

Nunca hay que subestimar el poder de los libros. Su incidencia, a corto o largo plazo, siempre es relevante. Así lo dedujo Felipe II, quien prohibió la importación de determinados libros en sus dominios. Se dice que su capellán, Alfonso de Castro, se jactaba de señalar que "si España estaba libre de herejías, se debía al éxito de la prohibición de libros heréticos". De existir en los años sesenta, ¿figuraban en este Index librorum prohibitorum et expurgatorum las obras de Gottmann y de Doxiadis? Probablemente sí, porque su lectura y difusión hubiera supuesto en España una gran herejía: poner en solfa la realidad del kilómetro cero, la radialidad del sistema de transportes español que sustentaba (y todavía lo hace), el sentido centralizado de España. Recordemos que la Loapa y la T4 de Barajas son síntomas de una misma enfermedad.

Konstantinos Apostolous Doxiadis había nacido en Grecia en 1913 y murió un año después de ver publicada su obra, el 28 de junio de 1975. Estudiante de arquitectura en la Universidad Técnica de Atenas, obtuvo su doctorado en Berlín en 1936. Vuelto a su país, formó parte de la resistencia a la invasión nazi, dedicándose tras la guerra a la reconstrucción del país. Doxiadis trabajó largos años en la elaboración de una ciencia nueva que denominó Ekistics que debía servir para analizar los asentamientos humanos, sus razones, causas y, sobre todo, su futuro.

Su esfuerzo cristalizó en 1974 con la publicación del libro Ecumenopolis.Sus ideas se difundieron rápidamente por EE.UU. entroncando con las propuestas de Jean Gottmann. En el libro de Doxiadis, una serie de mapas mostraban la realidad hacia la que el mundo urbano se dirigía a velocidad de crucero. Su horizonte era el 2100. En sus páginas, aparecería ya retratado, como uno de los nuevos ejes del siglo XXI, con precisión e intuición, el eje más dinámico de la España actual: el corredor Valencia-Barcelona.

No era fácil que un griego, con la opacidad de la información estadística española de los años sesenta, pudiera intuir el futuro del eje Valencia-Barcelona. Es cierto que ya había algún estudio previo que había acuñado esta realidad, como el del geógrafo francés Pierre Deffontaines, con su libro La España del Este (1958).

Pero Deffontaines nunca elaboró un mapa. Doxiadis, sí. Para él, la Europa del año 2000 dibujarían una serie de sistema megapolitanos, de ejes territoriales, urbanos, económicos y sociales que serían la nueva red macrorregional que sustentaría el continente. En la península Ibérica, dibujó tres: el corredor Lisboa-Porto, la cornisa cantábrica y el eje Valencia-Barcelona. A escala europea, el eje del Ródano Lyon-París o la ampliación de la influencia alemana hacia el este. Las ideas de Doxiadis no fueron leídas, ya no en el palacio del Pardo, sino tampoco en los despachos del Ministerio de Obras Públicas. De tal manera que, la realidad de las infraestructuras españolas continuó siendo la que Felipe V había trazado en el siglo XVIII.

En un dramático desajuste entre previsión y hechos, España continuó navegando al margen de lo que se escribía en EE.UU., en Francia, en Grecia... La llegada de la transición política española sólo permitió zanjar una parte del profundo "atraso" español, pues a efectos territoriales y de planificación de infraestructuras, este país siguió siendo el de Felipe II (por cerrado) y el de Felipe V (por radial). Obnubilados por la política, por los procesos sociales y por las urgencias históricas, los españoles olvidaron la tercera pata de cualquier dinámica humana: el espacio. El resultado fue una cierta modernización social e histórica, pero un inmovilismo espacial.

Las infraestructuras que se diseñaron en la España democrática no se pusieron nunca al servicio de la economía productiva, ni de la realidad urbana y territorial que se estaba prefigurando.

Ninguna de las lecciones de Doxiadis fueron tenidas en cuenta: ni la emergencia de ejes alternativos al "gran centro" peninsular, ni la idea de que estas nuevas conexiones podían servir como nexo con otros corredores europeos (la unión con Francia, todavía pendiente).

Pero de repente hoy, el espacio vuelve a ocupar el lugar que jamás debió perder. Y la reivindicación de una infraestructura ferroviaria como la del corredor mediterráneo emerge como punto central de la agenda social, económica y política de catalanes y valencianos.

Michel Foucault, el filósofo francés, ya advirtió en su momento que la oposición fundamental de los seres humanos no era, sólo, entre izquierdas o derechas, sino también entre los obsesionados por la historia y los seguidores del espacio. Deffontaines, Gottmann, Doxiadis..., empedernidos habitantes del espacio en un país, España, obsesionado por el tiempo, por la historia.

Un país capaz de querer construir un futuro sobre la justicia de la memoria histórica, pero que, al mismo tiempo, es incapaz de reivindicar la justicia de sus errores geográficos.

Hace 37 años, un arquitecto griego de 70 años, viendo un mapa y analizando unos cuantos datos, intuyó un eje, el Valencia-Barcelona, que decenas de presidentes de gobierno, ministros, secretarios de estado, subsecretarios, directores generales, jefes de sección, responsables de obra de infraestructuras ferroviarias y carreteras, ayudados por sus respectivas secciones estadísticas, jamás pudieron (o quisieron) ver. Así fue en 1974, aunque la historia siempre suele dar una segunda oportunidad y ante ella nos encontramos.

7-VIII-11, Josep Vicent Boira, lavanguardia