El Mediterráneo que Serrat cantaba de Algeciras a Estambul tiene en su parte peninsular una imaginaria línea de tren que debería conectarlo tanto con el centro como con el norte de Europa. Por esta ruta, que concentra el 47% de la población, se podría dar salida a más del 60% de las exportaciones españolas. Pero la línea sólo existe en mapas elaborados por un lobby, Ferrmed, que pretende que este tren no se escape, dejando huérfanos de un tipo de transporte rápido, ecológico y de gran capacidad a los dos principales puertos del país (Valencia y Barcelona), y a miles de empresas que podrían ahorrar costes con un ferrocarril que circulara por una doble vía con ancho europeo.
Razones políticas, geográficas e históricas (acabar con el aislamiento y el atraso económico andaluz), así como de estricto tráfico ferroviario (el cuello de botella de Despeñaperros, imposible de solucionar sin abrir una nueva línea) motivaron que la primera apuesta en España por la alta velocidad consistiera en unir Madrid con Sevilla, en una decisión adoptada por el gobierno de Felipe González a mediados de los ochenta, relegando a Barcelona y a Valencia a una interminable lista de espera. Mientras la capital catalana no conoció la llegada del AVE hasta el 2008, la tercera ciudad española aún tendrá que aguardar hasta el otoño de este año. El tren de la alta velocidad tardó, pero llegó.
Por el contrario, el corredor mediterráneo puede quedarse en vía muerta si finalmente las inversiones se van hacia el eje por el que el Ejecutivo de Zapatero se ha decantado, es decir, el que partiendo de Algeciras pasa por Madrid y deja de lado la costa mediterránea, reforzando la tradicional estructura radial de las infraestructuras españolas.
El mapa de la imaginaria línea muestra la ingente tarea que habría que acometer. Las cifras de inversión son mareantes, poco aprehensibles. Pero una cosa es segura: no hacerlo limitará las posibilidades de crecimiento de toda la costa mediterránea española. Un argumento más que suficiente como para no dejar pasar este último tren.
9-V-10, Pablo Salazar, jefe de Opinión del diario ´Las Provincias´