Iberia y British Airways han aprobado la firma de un acuerdo que fija las bases para su fusión. Este es el paso definitivo de una colaboración, que empezó en 1999 con la incorporación de Iberia a la alianza Oneworld, con British Airways como uno de sus miembros fundadores. El nuevo grupo podrá beneficiarse de importantes sinergias en su gestión y también con la reconfiguración de su red de vuelos. British Airways tiene localizado su hub en Heathrow, e Iberia, en Barajas. Los beneficios para Barajas son seguramente mayores que para Heathrow. Este último está en una situación de congestión crónica y su ampliación, con una tercera pista, no parece que pueda estar lista antes del 2020. Por el contrario, Barajas tiene la capacidad necesaria para absorber la demanda futura de tráfico aéreo y permitir así el crecimiento del grupo.
A priori, parece que el nuevo escenario puede perjudicar la posición competitiva de Barcelona. Además, el desarrollo de un nuevo eje aéreo, en este caso en Barcelona, a poca distancia de otro ya existente, en Madrid, se presenta siempre como una empresa que entraña dificultad. Sin embargo, dada la especialización geográfica de las redes de Iberia (Latinoamérica) y British Airways (Norteamérica), no debería ser un problema que otra aerolínea desarrollara una estrategia para conectar Barcelona con Oriente Próximo y Asia, dos regiones deficientemente conectadas desde España y con las mayores tasas de crecimiento de tráfico aéreo.
Spanair podría ser la aerolínea que aprovechara esta oportunidad. Como declaró su presidente, Ferran Soriano, la misión de Spanair es conectar Barcelona con el mundo.
Además, Aena ha construido en Barcelona la T1, terminal diseñada para el tráfico de conexión. Sin embargo, la posibilidad de crear con éxito un hub en Barcelona no depende sólo de la voluntad de Spanair y de la disponibilidad de la T1. Otros elementos pueden influir. Hay que esperar, pues, a ver cómo será el encaje de la rediseñada red de Spanair en StarAlliance y Lufthansa, su principal miembro. Por otro lado, también hay que esperar a ver cuál sería la libertad de Spanair para desarrollar su estrategia en la T1 cuando llegara el momento en que la aerolínea empezara a volar a destinos intercontinentales. La asignación de espacios realizada por Aena concentra más del 80% del tráfico en la T1 y deja la T2 casi desierta. Por razones de eficiencia, esto puede tener sentido para Aena, pero puede limitar la libertad de acción de las aerolíneas. Se debe confiar, pues, en las posibilidades de Spanair para aprovechar las oportunidades existentes en Barcelona y no olvidar que StarAlliance es mucho mayor y tiene una diversidad mayor de destinos que Oneworld.
17-XI-09, Pere Suau Sánchez, Dep. Geografía UAB, investigador visitante en Airneth, lavanguardia