el ferrocarril impossible
el ferrocarril imposible
LV, 6-II-2005.
La línea Golmud Lhasa, de más de 1142 kilómetros y a más de 4000 metros de altitud, acabará con la insularidad del Tibet antes de dos años. China prevé acabar en el 2007 el tren que unirá Pekín y la capital de Tíbet, que salvará un desnivel de 5.000 m.
Cien mil obreros trabajando desde hace cuatro años, han construido ya la mitad de la línea de ferrocarril de montaña más alta del mundo. La línea Qinhai-Tibet encuentra multitud de dificultades, y va a cambiar muchas cosas en una zona que, para bien y para mal, perderá definitivamente su actual condición de remota isla continental de Asia.
China lleva cuatro años construyendo una de sus mayores y más complejas obras públicas: el tendido del ferrocarril de montaña más elevado y largo del mundo: entre Golmud, una ciudad de Qinhai, y Lhasa, la capital de Tíbet. Con 1.142 kilómetros y una inversión de 2.600 millones de euros, este ferrocarril sobre el techo del mundo, discurrirá a más de 4.000 metros de altura media, con 960 kilómetros por encima de esa cota y su culminación en el paso de la cordillera de Taggula, a 5.072 metros. En comparación, el punto más alto del ferrocarril andino de Lima a Huancayo, la estación de Galera, está a 4.781 metros.
Todo son dificultades en la construcción de esta gran obra; baja presión, menos oxígeno (60% de lo normal a 5.000 metros de altura), 547 kilómetros de suelo permanentemente helado, frío (mínimas de hasta 45º bajo cero durante ocho meses), vientos huracanados (entre 100 y 160 días al año), un medio ambiente muy frágil y una gran actividad sísmica, con frecuentes avalanchas de piedras y aludes en verano.
En los años cincuenta, más de 3.000 obreros chinos murieron en la construcción de la carretera Qinhai-Tíbet, del mismo itinerario. Ahora, 100.000 obreros ya han realizado la mitad del trayecto, así como la totalidad de los puentes y de los túneles, cuya construcción exige inyectar oxígeno dentro para poder trabajar. Los árboles afectados por la obra son transplantados con cuidado, pues, por pequeños que sean, en aquellas condiciones tardan años en crecer. Pero el principal problema es el suelo, dice Xu Yong, un ingeniero del Ministerio de Transportes.
En la mitad del trayecto el suelo está helado siempre, con temperaturas de 10º y 15º bajo cero en verano. Pero, en otros tramos en los meses de estío se produce el deshielo, lo que hace el terreno todavía más inestable y peligroso.
"En una región normal, los raíles se tenderían sobre el suelo, pero en una zona helada así, al cabo de unos años, con el movimiento, todo cede", explica a La Vanguardia el profesor Han Baoming, de la Universidad de Transportes de Pekín, un experto que participa en la gran obra. La solución es un tendido elevado, a unos 4 metros del suelo, para reducir las turbulencias.
"Las 34 estaciones previstas, como los puestos de mantenimiento de la línea, estarán caldeadas, y ese calor también fundirá el hielo, con lo que en unos años se podría hundir, así que también los edificios se construyen sobre pilares", dice Han. Se espera concluir la obra antes del 2007 -ése es el plazo oficial-, pero los expertos auguran que el servicio y la puesta en funcionamiento aún serán más complejos que la construcción de la línea ferroviaria.
Con pendientes de hasta el 2%, para arrastrar los convoyes se precisarán dos y tres locomotoras. Hay que tener en cuenta que las versiones convencionales funcionan a un 60% de su potencia a más de 4.000 metros de altura, lo que exigirá diseños especiales para salvar el fuerte desnivel del trazado.
También los vagones serán especiales; se prevé construirlos presurizados, con cierres herméticos, suministro de oxígeno y lavabos químicos, como los de los aviones, para evitar la contaminación.
"Seguramente, los primeros vagones y locomotoras serán fabricados en el extranjero, pero nuestra política es de importar sólo la tecnología", dice Han, quien opina que por la línea circularán 16 trenes diariamente, que llevarán 5 millones de toneladas anuales a Tíbet y se llevarán 2,8 millones, es decir, tres veces menos que el volumen de transporte de una línea normal. Las velocidades oscilarán entre una máxima de 120 kilómetros y una mínima de 20 en las pendientes. Pero, más allá de la técnica, esta obra significa un verdadero hito para la región.
El enorme territorio de 1,2 millones de kilómetros cuadrados de Tíbet es una zona muy delicada y vulnerable, tanto desde el punto de vista medioambiental como etnológico y cultural. "Esta línea será el primer estadio para crear una red de ferrocarril en Tíbet, única de las 31 provincias de China sin ferrocarril", explica Han.
Eso quiere decir que, con el nuevo ferrocarril, Tíbet perderá definitivamente su insularidad continental, su condición de territorio remoto, protegido por las alturas y los fríos. Sus equilibrios tradicionales se quebrarán mucho más. Se podrá llegar a Lhasa en 48 horas desde Pekín y en 13 horas desde Golmud, aumentará el número de turistas (de los actuales 700.000 anuales se pasará a más de millón y medio), mejorará la explotación minera (cobre y cobalto), frecuentemente muy agresiva con el entorno; se incrementará la emigración de chinos han, como ocurrió en Kashgar, la legendaria ciudad oasis del Xinjiang, cuya población han aumentó un 30% dos años después de que llegara el ferrocarril, en el año 1989...
Al mismo tiempo, el ferrocarril incidirá en el desarrollo de la más pobre provincia china, donde la miseria es una lacra, pese al manifiesto esfuerzo del Gobierno central. También reducirá en un 60% el actual coste del transporte de mercancías, facilitará el acceso a mercados exteriores de los productos tibetanos (hierbas medicinales, productos agropecuarios y artesanía), hoy perjudicados por el aislamiento.
En la región, el tren de Tíbet anuncia cambios importantes. Posibles futuros ramales de Lhasa a Katmandú están llamados a transformar la posición de países como Nepal, que podrán diversificar su actual exclusiva dependencia económica y comercial hacia el sur, lo que, por supuesto, no gusta en India, donde el ferrocarril fue tema de un seminario muy hostil a principios de enero. El ex ministro de Defensa indio George Fernández, un halcón,dijo que "el ferrocarril aumentará la escala de los desafíos que India tiene en sus fronteras del norte".
El politólogo Brama Chellaney define el ferrocarril como "una típica política colonial para colonizar Tíbet, acelerar la explotación de sus recursos, lograr un rápido despliegue militar en sus fronteras y sinizar las zonas de minorías, mediante la aceleración de flujo de chinos han".
Hace cuatro años, el actual presidente chino, Hu Jintao, dijo que "acelerar el desarrollo de Tíbet tiene una gran importancia para la mejora de las condiciones de vida de todos los grupos étnicos de Tíbet, así como para fortalecer la solidaridad nacional y la unidad de la patria".
