BARCELONA RADICAL
radicalparty

Y basca vs corredor mediterrani

Y ferroviària, quota (“cupo”) i presons. Aquests són els tres pilars sobre els quals el Partit Nacionalista Basc edificarà la seva envejable posició negociadora al tauler polític espanyol, després d’haver tancat una aliança de govern amb el Partit Socialista d’Euskadi, que ha escapat al control de la gestora del PSOE i està causant certa sensació a la capital d’ Espanya. Els de Sabin Etxea saben treballar bé. Govern estable a Vitòria i obertura negociadora a Madrid. Els pressupostos del 2017 esperen.

Y ferroviària. Acceleració de les obres del tren d’alta velocitat que ha d’unir Madrid amb les tres capitals basques i la fron­tera francesa, en direcció a ­Bordeus, ciutat de capçalera d’Alain Juppé. Cal desembussar el nus de Bergara, punt en què coincideixen els tres ramals de la Y. Operació d’ Estat: airejar el País Basc, obrir-lo, connectar-lo amb Madrid i París. Passatgers i mercaderies. Eix Atlàntic. Connexió ràpida amb el centre d’ Espanya i amb la Nova Aquitània, la gran regió del sud-oest francès després de la reforma Valls. Oxigen per al País Basc francès. Infraestructura bàsica per a una gran euroregió atlàntica, que agrada a París. L’ Eix Atlàntic anirà més de pressa que el Corredor Mediterrani.

Quota. Hi ha anualitats de la quota pendents de liquidació des de l’any 2008 (dues legislatures). El Govern basc xifra en 1.184 milions d’euros les discrepàncies entorn del pagament pendent a l’ Estat per les competències no transferides. La xifra final depèn del mètode de càlcul i de la voluntat política de les dues parts, en un moment molt ­delicat, ja que està a punt d’obrir-se una vivíssima discussió sobre el sistema de finançament de les altres autonomies.

22-XI-16, Enric Juliana, lavanguardia

El president de Ferrmed, Joan Amorós, impulsor del corredor mediterrani, li demanarà al nou ministre de Foment, Íñigo de la Serna, que d’aquí sis mesos presenti un “pla detallat” per impulsar la infraestructura. El seu objectiu és que el 2018 estigui acabat l’ample de via internacional entre Barcelona i Almeria, i que aquell mateix any s’hagi elaborat un “estudi complet” per desdoblar la línia entre Tarragona i València, per on ara mateix els trens només poden circular en un sol sentit.

Amorós denuncia que l’ Executiu central no inverteix en el corredor mediterrani perquè és “l’únic que no és radial”, va dir ahir a Brussel·les durant la presentació d’un acte per fomentar el corredor mediterrani. Lamenta que ara s’estigui potenciant la part sud del recorregut entre Alacant i Múrcia per dirigir els combois “cap a Madrid”, mentre que “el tram que va de València a Barcelona està aturat”. Té por que el Govern vulgui que els trens de mercaderies passin per Saragossa per arribar a la capital catalana.

Per això, considera “essencial” el front comú que han creat la Generalitat catalana i valenciana per pressionar Madrid, tot i que segons la seva opinió no és suficient. Si en sis mesos, el ministre no presenta cap pla, “hem de mobilitzar el món empresarial, sindical i municipal”, ja que va ser així com es va aconseguir incloure el corredor mediterrani com un dels projectes prioritaris de la UE.

Amorós també demana millores en les connexions de la línia que uneix Espanya i França, sobretot les de l’àrea metropolitana de Barcelona. “La línia que tenim no connecta ni amb la zona industrial del Prat de Llobregat ni amb la fàbrica de Seat; només amb el port de Barcelona i malament”.

Aquesta falta d’infraestructures dificulta el trànsit de trens de mercaderies per aquesta zona i “ endarrereix” el desenvolupament econòmic de l’àrea de Barcelona i València, per on passen les embarcacions carregades de contenidors que arriben des del sud –a través del canal de Suez– i que es dirigeixen als ports de Rotterdam i el nord d’Europa.

Els impulsors del corredor mediterrani denuncien que fa deu anys que els diferents governs, tant l’actual del PP com l’anterior del PSOE, endarrereixen les obres d’un projecte del qual es va parlar per primera vegada fa quinze.

Malgrat això, tot i que per a Amorós “la responsabilitat més gran” per impulsar el projecte “és del Govern espanyol”, també manté contactes amb l’ Executiu francès perquè potenciï els trams que transcorren pel país veí. Avui dia “encara hi ha capacitat perquè passin els trens. El límit el podríem començar a tenir a partir del 2024”, assegura. Per evitar-ho, vol que es desdobli la línia entre Montpeller i Perpinyà, i confia que el tram entre Nimes i Montpeller estigui acabat a finals d’aquest any, ja que l’ Executiu francès s’hi ha compromès.

El president del lobby Ferrmed també mira cap a Brussel·les. El corredor mediterrani és un dels nou corredors que la Comissió Europea va definir com a prioritaris el 2011, amb l’objectiu que l’any 2030 el 30% de les mercaderies que es transporten al mercat interior es traslladin en ferrocarril. El projecte comprèn 65.000 quilòmetres de via, que segons l’opinió d’ Amorós no s’acabaran mai, perquè “les inversions no se centren on s’han de concentrar”.

L’empresari creu que la xarxa és massa extensa i que Brussel·les hauria de centrar els seus esforços en un tram de 15.000 quilòmetres. “Així, assumiríem el 60% del trànsit i milloraríem la competitivitat de la nostra indústria i avançaríem en la defensa del medi ambient”. El president de Ferrmed té com a últim objectiu portar els trens fins a la Xina, ja que el corredor mediterrani es prolonga a través del mar Adriàtic fins a arribar a Kíev, on començaria la connexió asiàtica.

11-XI-16, D. Rovirosa, lavanguardia