BARCELONA RADICAL
radicalparty

AVE: malbaratament evident de cabals públics del l’Estat

La línia d’AVE entre Barcelona i Madrid bat rècords i, en els últims dotze mesos, ha assolit el volum de viatgers més elevat en els seus vuit anys i mig de vida. Han estat 3,8 milions de viatgers els que l’han feta servir, un 3,7% més, amb la qual cosa torna a guanyar la cursa a l’avió, amb un 62,2% de quota de mercat.

La línia d’alta velocitat entre Barcelona i Madrid, per l’alt volum d’utilització i la rendibilitat, sembla que és l’única que té justificació econòmica i social de totes les que s’han construït a Espanya. L’altra que hauria tingut justificació, i que no s’ha construït, és la del corredor mediterrani: València-Barcelona. La resta de línies, atesa la baixa ocupació, presenten dubtes seriosos sobre la seva idoneïtat, malgrat les inversions milionàries que s’hi han fet.

Gràcies especialment a la contribució de la línia de l’AVE Barcelona-Madrid, Renfe va obtenir beneficis el 2015, per un valor de 91 milions d’euros. Però la polèmica política i acadèmica que hi ha a Espanya és si els escassos beneficis econòmics i socials que proporciona l’AVE justifiquen la hipermilionària inversió que s’ha efectuat en totes les línies d’alta velocitat els últims anys arreu de l’Estat i que supera de llarg els 40.000 milions d’euros només en la construcció de vies i estacions, a més dels altres 12.000 milions d’inversió que estan programats.

La principal crítica que es fa als successius governs del PSOE i del Partit Popular és per haver decidit les inversions de l’AVE més per raons polítiques que no pas tècniques, sense haver elaborat els estudis corres­ponents –i exigibles– de rendibilitat i eficiència econòmica i social, fet que ha pogut dur a un ­malbaratament evident de cabals públics del l’Estat.

A cinquanta anys vista, segons un estudi recent de Fedea, la rendibilitat econòmica i social de la línia ferroviària d’alta velocitat entre Barcelona i Madrid permetrà recuperar el 80% de la inversió efectuada. Aquí s’inclouen no només el nombre de passatgers, ­sinó també els beneficis indirectes, com els derivats dels estalvis de temps, la descongestió a les carreteres i l’impacte més limitat en la contaminació mediam­biental. Als altres grans corredors, com el Madrid- Andalusia, el Madrid- Llevant i el Madrid- Nord, la recuperació de la inversió no arribarà, ni de lluny, al 50% dels recursos.

El problema en la majoria de les línies de tren d’alta velocitat, al marge del corredor Barcelona-Madrid, és la baixa demanda d’ús que es registra. Espanya, fins fa dos anys, era el segon país del món amb més quilòmetres d’alta velocitat, al darrere de la Xina, però, en canvi, també era el que menys passatgers per quilòmetre d’alta velocitat registrava: només 11.000 passatgers enfront dels 61.000 de França o els 27.000 d’ Itàlia.

Ateses les enormes necessitats pressupostàries que té Espanya, sobretot en matèria de despesa social, caldria prioritzar al màxim les inversions en infra­estructures en funció de la rendibilitat econòmica i social. Això exigiria revisar la programació de les ­inversions previstes en les línies d’alta velocitat i apostar, fonamentalment, pel corredor mediterrani, que és l’únic que pot presentar unes taxes d’uti­lització i de rendibilitat similars a les del corredor ­entre ­Barcelona i Madrid, que cada any bat rècords de viatgers.

21-X-16, lavanguardia