BARCELONA RADICAL
radicalparty

pèrdues mil·lionàries de RENFE (dels Nostres Diners) amb l’AVE de la Meca

El consorci que construeix l’ AVE del desert . Les autoritats saudites han donat un marge extra de 14 mesos a Al Shoula Group, de majoria espanyola, per finalitzar la línia d’alta velocitat Haramain, que connectarà la Meca amb Medina. La ministra de Foment en funcions, Ana Pastor, va informar ahir d’aquesta ampliació del termini per al lliurament de l’obra, que amb aquest canvi se situa a començaments del 2019 en comptes de finals del 2017, que era l’horitzó amb què es treballava. Els retards en les expropiacions i en les diferents fases de les obres causats per dificultats tècniques i modificacions introduïdes pel Govern saudita han obligat a canviar el calendari.

“Això era fonamental, que s’admetés la necessitat de modificar els terminis, perquè hi havia retards no imputables al consorci”, van coincidir ahir a valorar diverses fonts de les empreses que participen en Al Shoula. El contractista, Saudi Railway Organization ( SRO), també està disposat a posar-se al dia en els pagaments, que en alguns casos, com el de la constructora gallega Copasa, acumulen retards de tres mesos. Les factures s’abonaran “com més aviat millor”, van dir els responsables de l’esmentat organisme ferroviari a Pablo Vázquez, president de Renfe i d’ Al Shoula Group, que ha viatjat a Riad per acordar una solució dels dos problemes, el temporal i el comptable.

La construcció de la línia, que permetrà recórrer els 450 quilòmetres que separen les dues ciutats santes en dues hores i mitja, avança més lenta del previst pels esculls abans esmentats i també pels desacords que el consorci ha tingut amb les autoritats saudites. El pacte que s’acaba d’assolir arriba després que el rei Salman bin Abdulaziz remodelés el Govern i destituís, entre altres ministres, el de Transports, Abdullah al-Muqbel, que segons les fonts consultades va posar les coses bastant difícils. Santiago Ruiz, conseller delegat del consorci, el va conèixer quan, com a alcalde de Riad, va impulsar la construcció del metro de la capital i ell treballava a FCC, empresa que lidera aquest projecte. Mantenien una bona relació, segons aquestes fonts. Es dóna la circumstància que Ruiz negocia ara la seva sortida del consorci.

Un altre assumpte que complica considerablement l’execució de la línia Haramain és el de les desviacions del pressupost. Els contratemps i modificacions han encarit les obres de manera significativa. Algunes fonts apunten que els sobrecostos són d’uns 1.000 milions d’euros, sobre un total adjudicat el 2011 per 6.700 milions que inclou la construcció de la superestructura, el subministrament dels trens, la posada en servei de la línia i l’explotació i manteniment durant 12 anys. No hi ha acord al consorci sobre quina part de les desviacions correspondria al contractista i quina als socis i tampoc sobre com s’haurien de repartir els socis la part que els pertoca. Les fonts consultades expliquen que hi ha molts desajustos i s’estan negociant un per un.

Al Shoula Group està format per dotze empreses espanyoles i dues saudites. Les primeres tenen el 88% del capital i les segones, el 12%. Les públiques Renfe, Adif i Ineco en concentren el 49,9% d’aquesta part. També hi participen Cobra ( ACS), Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imanthia, Inabensa, Indra, OHL i Talgo.

11-V-16, Ó. Muñoz, lavanguardia

 

No sé quants dels nostres lectors són enginyers o arquitectes, però estic convençut que si ús demanes un per un quina és la dificultat més gran que et pots trobar quan vols construir una via de ferrocarril al desert, tots i cada un de vosaltres em contestaria que la sorra, elemental estimat Watson! Aquella maleïda sorra amb els seus granets insignificants vola amb el vent i es diposita on vol i pot, cobrint qualsevol construcció humana feta arran de terra, salta barreres i muralles.

Gràcies a la intercessió directa del rei Joan Carles I “el campexano” o també conegut com el “comissionista”, un conglomerat de 12 empreses espanyoles i dues saudites, anomenat Al Shoula, es va endur el 2007 aquesta obra per un valor 6.763 milions d’euros, el contracte més important que mai havien aconseguit unes empreses espanyoles.

Segurament els saudites quan van plantejar-se de construir una línia de tren d’alta velocitat per unir Medina i La Meca coneixien el problema, sembla que l’alta tecnologia espanyola va guanyar el “concurs” internacional però va passar per alt o va subestimar la qüestió. El tram a cobrir entre les ciutats de Medina i La Meca, és de 451 km i travessa un desert que sembla estar obsessionat a cobrir les vies, i podeu imaginar que un tren AVE en aquestes condicions no pot viatjar.

Els responsables del Consorci d’Empreses previsor ells de què tinguessin problemes per poder acabar, lliurar el treball en els temps pactats o simplement no fer el treball, van decidir fer-se una asseguració per poder tornar els diners a l’Aràbia Saudita i pagar també les penals si era el cas. Una pràctica normal en l’àmbit empresarial em direu, les empreses espanyoles hauran contractat amb les grans asseguradores internacionals pensareu, així que tranquils!, ja pagarem ells. Doncs em desplau estimats compatriotes, però el tren AVE de la Meca com aquell desastre de Renfe ho pagareu vosaltres, comenceu a fer guardiola perquè hi ha altes possibilitats que ens tocarà pagar aquests 6.763 milions d’euros.

Però no estaven assegurats? Si clar, però qui és l’asseguradora? L’asseguradora és la Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (Cesce) ” i qui són aquest? Doncs simplement l’estat espanyol, perquè no existia al món una asseguradora privada disposada a assegurar la construcció d’un tren al desert entre Medina i La Meca.

Que podem fer mentrestant? Esperar un miracle i que l’alta tecnologia que permet fer funcionar amb regularitat absoluta els trens de Rodalies, aconsegueixi derrotar la sorra del desert, ja sabeu que segons els amics de la Marca España, tot es culpa sempre d’un imbècil català, ara no sabem de qui és la culpa exactament però comenceu a gratar-vos les butxaques per si de cas.

Gustau Navarro i Barba