el centralisme (democràtic?) espanyol qüestionat pel Parlament Europeu
El Parlament Europeu va apuntalar ahir l’autonomia de la gestió dels ports. La Cambra va aprovar una nova proposta de reglament presentada per la Comissió sobre l’accés al mercat dels serveis que presten aquestes infraestructures
i la seva transparència financera, que inclou referències directes a les taxes. El text, que ara ha de passar a una nova fase de negociació al Consell Europeu i amb els estats membres, va tirar endavant folgadament, amb 451 vots a favor, 243 en contra i 18 abstencions. Els eurodiputats de CDC, Unió, ERC, Compromís, Podem i el PNB van votar-hi a favor. Els del PP, Ciutadans, UPyD i la major part dels del PSOE s’hi van oposar. ICV i IU es van abstenir. Per països, només hi va haver oposició majoritària espanyola i italiana.
Entre els elements inclosos en el text destaca el rotagonisme que s’atorga a cada port a l’establiment de taxes, un assumpte que els responsables del port de Barcelona han reclamat insistentment per poder competir en un mercat cada vegada més obert, però que l’actual model espanyol no permet. “A fi de contribuir a un sistema eficient de tarifació de la infraestructura –diu el document–, l’estructura i el nivell dels cànons de les infraestructures portuàries seran definides de manera autònoma per l’entitat gestora del port, d’acord amb la seva estratègia comercial i amb el seu pla de negoci”.
Els ports espanyols considerats d’interès general, 28 en total, tenen autonomia per fixar tarifes però sempre sota la supervisió i coordinació de Ports de l’Estat, organisme dependent del Ministeri de Foment. Un portaveu d’aquest departament, que dirigeix en funcions Ana Pastor, va destacar que el sistema vigent, “encara que sobre el paper està centralitzat, en realitat deixa un ampli marge d’actuació a cada port”. L’eurodiputat del PP, Luis de Grandes, va anar més enllà i va considerar que el document aprovat ahir “no respon a l’interès general i s’immisceix en competències dels estats”. Al seu entendre, “els ports són de domini públic i, per això, les taxes no poden ser fixades mitjançant una negociació entre privats”. Per adoptar aquest reglament, va prosseguir, “ Espanya es veuria obligada a canviar la seva Constitució o la forma com ha organitzat el sistema portuari; és a dir, privatitzant els seus ports”.
De manera diametralment oposada ho veu l’eurodiputat de CDC, Ramon Tremosa, que va celebrar que amb aquesta proposta de reglament es dóna resposta afirmativa a una “reclamació històrica del port de Barcelona i de les institucions catalanes”. Aquest parlamentari va destacar que aquesta autonomia és “una condició bàsica perquè el corredor mediterrani pugui desplegar tot el seu potencial”. I va afegir que, a més, el text recorda que “els ajuts d’Estat no estan permesos i, per tant, tampoc les subvencions creuades entre ports”.
Port de Barcelona es va mostrar satisfet amb l’aprovació del document. “ Valorem molt positivament que un reglament prioritzi l’autonomia de gestió –va explicar un portaveu–. Europa vol harmonitzar el sector portuari perquè pugui competir en igualtat de condicions i amb instruments de gestió similars”.
9-III-16, Ó. Muñoz, lavanguardia
El 8 de març el Parlament Europeu (PE) va aprovar un reglament de ports que imposa l’autonomia portuària a Espanya, i va fer costat així a una reivindicació històrica dels ports catalans. Aquest reglament, norma europea d’obligat compliment i de literal transposició a la legislació de cada país de la UE, va ser aprovat per 451 vots a favor, 243 en contra i 18 abstencions, tot i el vot contrari del PP, el PSOE i C’s i els esforços de la diplomàcia espanyola.
Espanya i Itàlia són els únics països europeus on els ports no tenen autonomia per fixar les seves tarifes portuàries (que són fixades pel govern central iguals per a tots, cosa que impedeix la competència a través dels preus dins del país) i on els ports amb beneficis estan obligats a transferir-ne una part als ports deficitaris del país (subsidis creuats entre els ports d’un país que són contraris a la normativa d’ajuts d’estat europea).
Deu anys després del nou Estatut de Catalunya, que va fracassar en l’intent de guanyar l’autonomia portuària, la UE (Comissió, Parlament i Consell) vol estendre les millors pràctiques portuàries a tots els estats membres i vol establir i garantir un terreny de joc anivellat (“ level playing field”) que estimuli la competència i la complementarietat entre els ports atlàntics i mediterranis en benefici de tot Europa (avui els ports mediterranis només són ports locals, serveixen només el seu hinterland local per falta de connexió ferroviària amb els mercats europeus: només els ports del nord són portes de comerç europeu). A tot el món desenvolupat, gràcies a la gestió individual ja sigui pública, privada o mixta, els ports obtenen beneficis i són autèntiques locomotores de l’economia local.
La independència financera dels ports és la que va permetre a Alemanya trencar, ara fa 40 anys, el monopoli ferroviari que Deutsche Bahn tenia en el tràfic de mercaderies, que resultava molt ineficient. Gràcies a la capacitat inversora que els donava poder gestionar en exclusiva els seus beneficis, els ports d’Hamburg i Bremen van ajudar a crear companyies alternatives per competir amb Deutsche Bahn.
Avui a Alemanya, i gràcies als ports, entre altres agents, hi ha 250 operadors ferroviaris. És el país on la gestió de la xarxa ferroviària aporta més competitivitat a l’economia. Així ho va explicar al Parlament Europeu el professor Kay Mitusch (Universitat Baden-Württemberg) en una conferència sobre ports i aeroports que vaig organitzar el 2013, aprofitant que llavors era el diputat ponent del Parlament de l’informe anual de Competència.
Aquest reglament de ports europeu és molt important perquè el corredor mediterrani pugui desplegar tot el seu potencial de creixement: si els ports catalans no poden fixar tarifes autònomament, com podran guanyar tràfics asiàtics o sud-americans a Rotterdam o Hamburg? I si no poden disposar de tots els seus beneficis i reinvertir-los, ¿com s’ho faran per deixar de dependre de la discrecionalitat dels governs de torn per a les inversions de futur que necessiten?
Potser per això el govern espanyol està privatitzant Aena: més tard o més d’hora un reglament europeu prohibirà també els subsidis creuats entre aeroports a Espanya i n’imposarà la gestió individual. Aquesta privatització va ser criticada fa un mes per Michael O’Leary, CEO de Ryanair, al Parlament Europeu: quan li vaig preguntar què li semblava, va dir que “malament: un monopoli privat serà pitjor que l’actual monopoli públic”, i va recomanar-ne la gestió individual.
L’actual presidència holandesa, un dels països impulsors del reglament de ports, vol cloure les negociacions finals abans del juliol. L’esmena que obliga Madrid a descentralitzar la gestió portuària (la 110, article 14.3: “Les tarifes portuàries seran [“ shall be”] fixades de manera autònoma pel mateix port”) va obtenir més de 500 vots, ja que els Verds i algunes fraccions del grup ECR hi van votar també a favor (es van oposar al text final per altres raons), i van deixar Espanya i Itàlia soles amb els grups eurofòbics i derrotant clarament la gran coalició PP + PSOE + C’s. Això farà difícil que Espanya pugui articular una minoria de bloqueig en la negociació final, tal com la gran coalició ja va anunciar. Cal tenir present que la potent Organització Europea de Ports (ESPO) dóna suport unànime al nou reglament.
Aquesta norma europea portuària serà la prova del cotó fluix del federalisme i la tercera via: si una demanda majoritària catalana, aquesta vegada amb un suport massiu de les institucions europees, és avortada “ porque va en contra de la Constitución ” (Luis de Grandes, eurodiputat del PP, ho va dir en el debat al PE el dia abans de la votació), serà la prova més evident que, sense la independència, Catalunya no tindrà un futur de primera divisió al segle XXI: a Madrid prefereixen una Espanya pobra a una Espanya pròspera si la seva prosperitat ha d’entrar pels ports catalans.
14-III-16, Ramon Tremosa, ara