respirem aire tòxic (i se’ns en fot)

Resultat d'imatges de contaminación BarcelonaLes dues grans àrees metropolitanes espanyoles, les de Madrid i Barcelona, han tornat a suspendre el 2015 l’examen de qualitat de l’aire. La contaminació per diòxid de nitrogen (NO2), provocada fonamentalment per les emissions dels vehicles, va superar els límits màxims permesos per la directiva comunitària europea. El límit legal és una mitjana anual de 40 micrograms per metre cúbic ( m3) de NO2, mentre que amb freqüència aquesta xifra es triplica a moltes estacions de control atmosfèric. L’Ajuntament de Madrid ja ha iniciat, per primera vegada, les restriccions de trànsit, i el Consistori de Barcelona elabora un protocol del qual sortiran noves mesures.

La qualitat de l’aire a les ciutats ha millorat en general en els últims 10 anys, si es té en compte el conjunt de contaminants. S’ha reduït la presència de partícules en suspensió, i han baixat dràsticament el monòxid de carboni ( CO) i el diòxid de sofre ( SO), en gran part procedent de les calefaccions. Però el problema és lluny de resoldre’s. El principal obstacle, els òxids de nitrogen vinculats al trànsit urbà, presenten concentracions superiors a les legalment permeses.

Resultat d'imatges de contaminación Madrid“En els últims 10 anys, la qualitat de l’aire a les ciutats, tant europees com espanyoles, respecte a la contaminació per òxids de nitrogen, està estable, estancada”, afirma Assumpta Farran, directora general de Qualitat Ambiental de la Generalitat.

Les concentracions mitjanes de NO2a tot Espanya només van baixar un 18% entre el 2001 i el 2012 a les estacions de control atmosfèric del trànsit, segons un estudi dirigit per Xavier Querol, director de l’ Institut de Diagnòstics Ambientals i Estudis de l’ Aigua ( IDAEA-CSIC).

Les causes que aquestes emissions continuïn sent elevades i que amb prou feines hagin descendit són “la pol·lució originada pel trànsit rodat, que s’ha mantingut alta malgrat haver disminuït el trànsit per la crisi; l’elevat nombre de vehicles que es mouen a les ciutats, i el fort procés de dieselització del parc d’automòbils”, diu Xavier Querol. A més, el que ha passat “va associat al frau d’altes emissions de NO2dels vehicles dièsel”, que han contaminat més del que estava regulat.

A més, s’espera un repunt de la pol·lució el 2015, ja que ha augmentat el trànsit i s’han registrat freqüents períodes anticiclònics que afavoreixen l’acumulació de gasos.

Que la millora de la qualitat de l’aire sigui tan escassa és especialment cridaner, segons els experts consultats, sobretot si es té en compte que en tot aquest temps s’ha dut a terme la renovació del parc d’automòbils i han entrat en vigor noves normatives. El 1999 es va aprovar la directiva comunitària que fixava els valors límit anuals sobre NO2que havien de regir a partir del 2010 (40 micrograms per m3). Per tant, “fa 15 anys que se sabia que s’havia de complir el valor que no estem complint”, diu Farran.

La batalla contra la contaminació s’ha anat perdent perquè el parc d’automòbils s’ha substituït a favor de cotxes dièsel, que emeten menys CO2però llancen més NO2, el contaminant urbà més preocupant. La UE va convertir en prioritari reduir les emissions de CO2per mitigar l’escalfament, i la indústria va girar cap als cotxes amb motors dièsel per aprofitar els avantatges fiscals a aquests vehicles, sabent que les normes d’homologació a Europa eren més permissives per als vehicles de gasoil i que aquest combustible és més barat que la gasolina. I tot això ha enquistat el problema de la contaminació.

El 2008, ja moltes ciutats europees es van veure incapaces de complir amb els nous estàndards sobre pol·lució per NO2. Per això, una de les fórmules a què es va recórrer va ser la creació de zones urbanes d’atmosfera protegida ( ZUAP). Un total de 215 ciutats europees han implantat aquesta fórmula. Amb aquesta fórmula, es defineixen les àrees on queda vetat l’accés als cotxes més contaminants i alhora es delimiten les zones on s’incentiva l’ús dels vehicles més nets (amb exempcions o rebaixes en el pagament d’aparcament en zones blaves, en peatges i altres per als cotxes elèctrics o amb baixes emis­sions).

Aquesta política de restriccions i incentius es materialitza introduint un sistema d’etiquetatge dels vehicles en funció dels seus nivells de contaminació (normes d’homologació d’emissió Euro), de manera que els cotxes es diferencien en funció del color de l’adhesiu (verd, groc, vermell...). L’exemple més citat és el de Berlín. A Espanya, el 2011 el Ministeri d’Agricultura i Medi Ambient va prometre que el 2015 tindria el sistema en marxa, però ha incomplert la seva promesa.

Tot i això, l’aplicació d’aquest sistema a Alemanya s’ha revelat molt insuficient, i genera dubtes sobre com s’aplicarà a Espanya. A Berlín, tenien la mateixa categoria (cotxes verds) tots els vehicles nous (regits per norma Euro 6), tant si eren de motor de gasolina com si es tractava de dièsel, sense tenir en compte el fet que mentre els primers tenen un límit d’emissió de 60 micrograms/ m3, els segons en poden emetre més de
80. Aquesta situació, ja contradictòria per si mateixa, es va revelar irritant quan va transcendir que els vehicles dièsel emeten a la pràctica, a la carretera, entre cinc i set vegades més NO2que a les proves de laboratori, segons ha admès la UE (el comitè tècnic de la qual permetrà a aquests cotxes que llancin el doble del que està regulat en els propers anys).

“S’ha fet evident que la norma Euro permetia contaminar legalment molt més a la tecnologia dièsel que a la gasolina, ja que valors d’emissió permesos eren molt diferents”, diu Assumpta Farran. El resultat d’aquesta política, dirigida per una indústria desitjosa sobretot de renovar el parc d’automòbils, ha estat
que “les ciutats s’han omplert de molts vehicles nous que contaminen tant o més que aquells que havien de substituir”, afegeix Farran.

A Alemanya es va incentivar els ciutadans cap a un canvi de cotxe, però no es van orientar perquè tinguessin en compte el contaminant que calia evitar, afegeix .

“S’han emès més òxids de nitrogen del que permetia la normativa. S’ha renovat el parc de cotxes, però no s’ha millorat la qualitat de l’aire”, afegeix, en el mateix sentit, Miguel Ángel Ceballos, expert de l’organització Ecologistes en Acció.

11-I-16, A. Cerrillo, lavanguardia