som l’únic país amb un sistema monopolístic centralitzat d’aeroports...
El proceso recién abierto mantiene los 47 aeropuertos y los dos helipuertos de Aena unidos en la misma estructura. Este es otro de los aspectos claves del modelo español que no va a variar. Nada de la gestión individualizada reclamada desde Catalunya desde hace años. “Al entrar capital privado en Aena, esta aspiración está hoy más lejos, será más difícil dividirla en el futuro”, sostiene Xavier Fageda para quien “lo realmente importante para que mejore la eficiencia y la competitividad de los aeropuertos no es tanto si son públicos o privados sino que tengan una gestión individual”.
Hay un dato, destaca Fageda, que muestra la ineficiencia del modelo español centralizado: “Según la Unión Europea, un aeropuerto que tenga entre medio y un millón de pasajeros al año debería ser rentable; en España hacen falta cuatro millones e incluso más”. Este profesor de la UB recuerda que la tendencia más extendida es que en las grandes instalaciones haya cada vez más capital privado y que en las de ámbito regional, más pequeñas, tengan mayor presencia las administraciones territoriales...
Aena gestiona la mayor red de aeropuertos del mundo. Y de ello se enorgullece el Gobierno. No hay caso similar. Según Fageda, el reparto de recursos actualmente está perjudicando a los de carácter turístico y beneficiando al de Madrid. “No queda claro cómo queda afectado el de Barcelona –continúa– y tampoco los más pequeños”. De lo que no duda este profesor de Política Económica es que la caja única hace que no haya incentivos en cada uno de ellos para generar más ingresos o reducir los costes.
22-VI-14, Ó. Muñoz, dinero/lavanguardia
Los últimos años se han sucedido las reformas en el sector aeroportuario. La más importante ha sido la separación del control del tráfico aéreo y de la gestión de aeropuertos. Además, se han hecho grandes inversiones en expansión de instalaciones, no todas necesarias, y generalmente a costes muy elevados. Pero una de las reformas que lleva años en la agenda, la privatización de los aeropuertos, ha fracasado hasta el momento, y ahora acaba de anunciarse un nuevo intento, el tercero.
Recapitulemos. La privatización entró en la agenda en el 2008, cuando Magdalena Álvarez anunció la venta parcial de Aena, con lo que el gobierno pretendía lograr financiación privada para continuar su política inversora. Sus excesos –con los consiguientes costes financieros– comenzaban a pasar factura, agravada por la retracción del tráfico iniciada en el 2008, de la que el sistema no se ha recuperado. Si en el 2007 y una deuda de más de 5.500 millones, que supera el valor de su activo fijo neto, y representa más del 40% de la deuda total de Aena. Ninguna empresa mostró interés por Barajas, a diferencia de lo que sucedió con El Prat.
La llegada del PP al Gobierno liquidó el segundo intento privatizador. Y ahora el Gobierno pone en marcha el tercer intento: privatizar el 49% de Aena Aeropuertos, vendiendo el 21% a socios financieros estables y el 28% a accionistas minoritarios, reservando el 51% en propiedad pública, y preservando el modelo de gestión vigente. El Gobierno espera obtener 2.450 millones. En esta ocasión, es más probable que la privatización salga adelante. El Gobierno ha preparado el terreno con fuertes aumentos de tasas que, junto a la reducción de costes operativos, han hecho regresar los beneficios al conjunto del sistema en el 2013. Además, la valoración de la empresa aeroportuaria, de unos 16.000 millones de euros (si se considera su deuda y la previsión de ingresos por la venta parcial), es más ajustada a la realidad. De hecho, quizás sea inferior al valor real del sistema, porque el Gobierno debe pedir un precio más bajo si pretende mantener el control de la gestión. Quizás la tercera sea la vencida
En todo caso, el Gobierno persiste en una política mala para los aeropuertos en general, y para los de Catalunya en particular. Su principal problema es el modelo monopolístico y centralizado de gestión, una anomalía entre los modelos de los países comparables de nuestro entorno. Este modelo, con sus subsidios cruzados entre aeropuertos y su ausencia de política comercial, ha incentivado las prácticas de sobreinversión, que han forzado los grandes aumentos de tasas aeroportuarias. Si estas están aún en niveles razonables en el contexto europeo es sólo porque otras tasas como las de navegación aérea están entre las más altas.
Los aeropuertos de Barcelona, Girona y Reus necesitan la individualización de su gestión. Esto les ofrecería la oportunidad de desarrollar estrategias comerciales y tarifarias propias, y competir en un espacio global cada vez más abierto y exigente. En el caso de Barcelona, sería el ingrediente adecuado que complementaría las oportunidades que ofrecen unas instalaciones que han obtenido por segunda vez el premio al mejor aeropuerto de Europa. Y que en el 2012 logró unos beneficios operativos (después de pagar costes financieros) de 105 millones. Además, su deuda, de 1.700 millones , era muy inferior al valor de sus activos fijos netos. En el 2013 estas cifras habrán sido aún mejores.
La privatización parcial agravará las deficiencias de gestión de El Prat, y del conjunto del sistema, porque introduce una dinámica que muy probablemente acabará en la privatización total de un monopolio integrado. Este es el peor escenario para el bienestar de los usuarios y para el bienestar social. En cualquier otro país europeo con un mercado aéreo comparable la gestión de los aeropuertos no estaría sometida a un monopolio que quizás acabará totalmente privatizado. Y si eso sucediese, la comisión de competencia del país obligaría a fragmentar el monopolio y reforzar la competencia, como sucedió en el Reino Unido con la obligación de vender aeropuertos impuesta al mayor gestor, BAA.
Aunque el tráfico intercontinental del aeropuerto ha mejorado considerablemente en los últimos años, la cuota respecto al tráfico total apenas supera el 10%. “Por tráfico, Barcelona se encuentra entre los diez primeros aeropuertos europeos, pero en tráfico intercontinental está por detrás del puesto número 20”, analizan desde GPA. En los últimos cuatro años, han empezado a operar desde El Prat Emirates y Qatar Airways, se han lanzado nuevas rutas hacia Norteamérica y recientemente se ha incorporado el vuelo directo a Pekín. “En este momento, el aeropuerto de Barcelona resulta muy atractivo para las compañías extranjeras porque no hay una competencia de una aerolínea fuerte en tráfico de largo radio”, destacan los técnicos, que prevén un interés creciente de las aerolíneas asiáticas. “Barcelona se está convirtiendo en un destino muy atractivo para el emergente turismo asiático, que es el que más va a crecer a nivel global en los próximos años”, aseguran desde GPA. De hecho, el 70% del turismo chino entra en España a través del aeropuerto catalán. Tokio, Shanghai y Delhi son los destinos estratégicos en los que trabaja el comité de rutas para los próximos años.
La creación en el 2005 del Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas (CDRA) para trabajar comercialmente el aeropuerto de Barcelona supuso un giro estratégico que ha dado sus frutos en los últimos años. La nueva etapa de la Aena privatizada ha generado incertidumbre entre los miembros de las autoridades representadas en el CDRA. Aunque no quieren valorar oficialmente el proceso de privatización hasta conocer el contenido del decreto en el que trabaja el Ministerio de Fomento, la medida se ha acogido con escepticismo. Primero, porque las dos principales reivindicaciones de la sociedad civil plasmadas en el acto masivo del Iese celebrado en marzo del 2007, la gestión individualizada y la participación de las autoridades locales, no parecen entrar en los planes del Gobierno español. Pero también porque el modelo centralizado no permite la explotación de la marca Barcelona de manera global, ni tampoco a nivel infraestructuras, incluido el puerto de cruceros o las conexiones ferroviarias.
Para las instituciones que participan en el CDRA, este se ha convertido en un instrumento muy útil que ha favorecido la colaboración con Aena y ha sido clave en el impulso del aeropuerto, pero consideran que en este momento no es suficiente para desarrollar una visión más a medio plazo ligada al territorio y en un entorno muy competitivo entre los aeropuertos europeos y los nuevos hubs de Oriente Medio. Ya no es cuestión de convertirse en un hub o no ni de tener muchísimos destinos, apuntan los expertos en tráfico aéreo, sino en conectar con las ciudades estratégicas en todo el mundo con frecuencias suficientes para que la operación de la ruta resulte atractiva para las aerolíneas extranjeras.
22-VI-14, A. Gastesi, lavanguardia
La Cambra de Comerç considera que la concesión de quintas libertades a las aerolíneas que quieren conectar vuelos de larga distancia es uno de los principales frenos para captar más tráfico intercontinental. La quinta libertad, que otorga el Ministerio de Fomento, permite a compañías extranjeras dejar y cargar pasaje en un aeropuerto europeo para seguir hacia otro aeropuerto extranjero. Hasta ahora, su concesión es arbitraria, debe solicitarse con cada nueva ruta y puede tardar meses (en ocasiones incluso años) en ser aprobada. Para el aeropuerto de Barcelona, la agilización de estos trámites le daría un mayor atractivo de cara a aerolíneas como las de Oriente Medio, que ya han manifestado su interés de utilizar El Prat como hub para operar a destinos en Latinoamérica. Madrid, en cambio, al tener dos aerolíneas locales que operan vuelos intercontinentales (Iberia y Air Europa), no depende tanto de este tipo de permisos para desarrollar nuevas rutas. Otro de los grandes retos del aeropuerto de El Prat es captar más mercancía para el tráfico aéreo. Actualmente, Madrid prácticamente triplica el tráfico de cargo de Barcelona, y Zaragoza está a punto de superarla. Para trabajar este mercado, la Cambra de Comerç ha abierto una vía de colaboración con el sector logístico con el objetivo de promover el transporte aéreo entre las compañías catalanas que distribuyen sus productos en el exterior.
22-VI-14, A. Gastesi, lavanguardia