ser ciutadà espanyol és avui ser avalista de grans bancs i constructores

El hecho de que el Estado sólo haya logrado en 2013 reducir el déficit en 585 millones (un 0,057% del PIB) no es a primera vista como para mostrarse sobrado, pero Cristóbal Montoro levantó la vista desafiante hacia los periodistas el pasado viernes: «Ahí estamos contra pronóstico, una vez más». Miró con complicidad a Soraya Sáenz de Santamaría y ajustó cuentas recordando «la situación que vivimos señora vicepresidenta en una rueda de prensa del año pasado en que los titulares fueron épicos: el Gobierno tira la toalla y tal...». Se refería a la del 26 de abril en que ambos presentaron una cauta senda de austeridad y lúgubre perspectiva de creación de empleo ¿Tenía el viernes Montoro en mente quién mencionó entonces «la toalla»? El actualmente silente y entonces aguerrido presidente de honor del PP, José María Aznar, sentenció en una entrevista en Abc que en aquella rueda de prensa «se arroja la toalla sobre el futuro de España». El Banco de España sigue creyendo que Rajoy va a llegar a las elecciones de 2015 con peor tasa de paro que Zapatero, pero la prima de riesgo se estabiliza y el Gobierno, crecido, ve margen para retomar una palabra tabú cuando corría peligro de rescate: «la quita».

La solución que impulsa la ministra de Fomento, Ana Pastor, -con Montoro en la trastienda- para el escándalo de las concesionarias de autopistas de peaje es que se acabó dar patadas hacia adelante como en la etapa del PSOE dando créditos inciertos al sector a ver si con el cambio de ciclo salen adelante. Tampoco traga con fusionar autopistas rentables con las malas alargando plazos de concesión sin pasar por concurso público. El plan actual es que el Estado las rescata asumiendo más de 2.000 millones, pero tras una quita de hasta el 50% a los que las financiaron y a los que las construyeron.

Emilio Botín avanzó ya el pasado jueves que la banca acepta haciendo un nuevo guiño al Gobierno. Pero faltan los constructores, los que, pese a depender de ella, más resistencia están mostrando ante Pastor. Juan Miguel Villar Mir, Rafael del Pino, Florentino Pérez, Manuel Manrique, José Manuel Entrecanales y compañía han encargado la negociación con la correosa ministra al presidente de Seopan, Julián Núñez. Fuentes conocedoras de las conversaciones aseguran que éste es el mensaje privado de la ministra: «No es un ultimátum, pero no hay margen, porque la alternativa es 5.000 millones en déficit público este año [equivalente a una buena bajada de impuestos]. O aceptáis mi plan o caen las concesionarias y seréis los últimos en cobrar». ¿Cobrar? Sí, porque no sólo son accionistas, son también acreedores y no con preferencia de cobro precisamente en caso de liquidación. «El negocio de las constructoras fue convertirse en dueños de las concesionarias para autoadjudicarse la obra. Se construían las autopistas pasando después a sus concesionarias facturas más grandes con los habituales modificados. El negocio estaba ahí y si no iba mal la concesionaria, todo cuadraba», confiesa un ex directivo de una de ellas.

Las constructoras llegaron a acumular una deuda de más de 1.000 millones con sus propias concesionarias y éstas, según Núñez, renunciaron ya a cobrar la mitad y ahora Pastor plantea recortar otros 250 millones a un sector muy endeudado.

¿Y el contribuyente? Su triste situación se puede resumir en este pequeño diálogo imaginario de un contribuyente consigo mismo.

-Si no hacemos nada, voy a tener que pagar yo 5.000 millones por la quiebra y liquidación de una decena de concesionarias de autopistas por las que no he ido en mi vida. Vamos a intentar bajar esa factura a la mitad así que, entre otras medidas, vas a tener que perdonarme el 50% de la deuda, tú que eres el dueño del principal acreedor, qué casualidad, Bankia, y del Instituto de Crédito Oficial.

-(Se responde a sí mismo) Las concesionarias le deben 435 millones a mi Bankia y 260 a mi ICO. Si les perdono el 50% a las autopistas, que pertenecen a grandes grupos de este país, ¡me trago 350 millones!

-Es la alternativa menos mala.

¿Cómo surgió este disparate? «Por errores de todos los Gobiernos y del sector con autopistas de peaje paralelas a las gratuitas sin el tráfico esperado y con unos costes de expropiación inviables», resume un veterano.

Entonces ¿por qué narices rescatar a las concesionarias de las grandes constructoras? Porque está firmado desde el primer momento que la responsabilidad patrimonial en caso de desastre sería para el Estado. Y, como diría Montoro, ahí estamos, aunque en este caso se cumple el pronóstico de que al final, rescate.

30-III, C. Segovia, elmundo

Las empresas españolas son líderes mundiales en las concesiones de peaje. Triunfan en Canadá, Estados Unidos, México o Brasil; pero en casa, más concretamente en Madrid, han pinchado en hueso. Por la crisis, pero también porque la caída del tráfico no ha hecho si no exacerbar sus errores de desarrollo, las radiales que circunvalan la ciudad han acabado siendo un rotundo fiasco. La última en asumir el fracaso ha sido la R-2 a Guadalajara, que ha solicitado el concurso de acreedores en plena semana europea de la movilidad. Atrás quedan ayudas públicas por miles de millones y años de pérdidas para las compañías. Sin embargo, la red vial que forjó Rafael Arias-Salgado y ejecutó Francisco Álvarez Cascos cuando eran ministros de Fomento, también ha dejado una ciudad hipertrofiada de asfalto y polución que, pese a la sucesión de kilómetros y kilómetros de calzada, no escapa al atasco.

Uno de los puntos más conflictivos para la circulación en Madrid es la M-40, autopista de circunvalación libre de peaje. Es jueves, 19 de septiembre, a las ocho de la mañana y, aunque hay un número elevado de vehículos, se avanza por el tramo sur hacia la R-5. Precisamente el polémico proyecto de Eurovegas quedará junto a esta carretera en el caso de que se convierta en realidad. La tranquilidad de la R-5 no tiene nada que ver con la nacional, atestada de tráfico, como todos los días.

Las concesionarias triunfan fuera, pero tienen su principal problema en casa

Las radiales se pusieron en marcha en el primer mandato de José María Aznar como una herramienta para dinamizar la edificación de la periferia, ya que hizo realidad aquello de “a 20 minutos del centro de Madrid” sin importar la distancia. Este eslogan inmobiliario hizo furor en Arroyomolinos, a 29 kilómetros de la capital. Este municipio, que antes de inaugurarse la R-5, en 2004, tenía 3.800 habitantes, ahora acoge a 22.500 personas en los miles de chalés apareados que se agolpan a los bordes de sus carreteras.

Arroyomolinos es la ciudad que más ha crecido de España en lo que va de siglo. Como cada mañana, muchos de sus vecinos eligen para ir al trabajo la radial, que entra directa en el municipio. Sin embargo, el incesante goteo de coches desde sus calles hacia las casetas del peaje no dura mucho. Una vez que pasan las nueve de la mañana y los niños ya están en el colegio, desaparece.

A partir de ese momento, la carretera es para los comerciales que trabajan entre los pueblos del suroeste de Madrid, como Luis Alberto Robledo. Reconoce que esta vía “es más rápida y cómoda” que la nacional, pero confiesa que va por el peaje porque la empresa paga los 4,5 euros que cuesta el trayecto.

Junto a las cuatro radiales, el rescate que ultima Fomento también incluye otras cuatro vías que surgieron en el mismo paquete, también con problemas: la carretera de pago a Toledo, la que une Ocaña y La Roda, tramos de la AP-7 en la costa mediterránea y el peaje deficitario a Barajas. Para ello, el departamento que dirige Ana Pastor reflotará la Empresa Nacional de Autopistas con una participación limitada de las concesionarias del 20% y el mínimo capital posible, que se estima en unos 600 millones. Con ello, y pese a que la propuesta no gusta entre las constructoras, se lograría mantener los peajes en marcha y se podría empezar a pagar a los acreedores.

Como las conversaciones están en marcha, Fomento y las empresas, que han delegado en la patronal Seopan, guardan un escrupuloso silencio. Si no hay acuerdo, la otra opción es que las empresas de los peajes, que arrastran una deuda de 3.600 millones, entren en liquidación. Ello habilitaría a la banca y al resto de prestamistas, entre los que se encuentran las propias constructoras, que una década después aún no han cobrado toda la obra, a exigir el dinero al Gobierno. La razón es que, tal y como estipula la ley, el Estado, además de propietario de la infraestructura, es el garante patrimonial de la inversión.

“No queda otra que poner en marcha una UVI de autopistas”, justifica Carlos Gasca, del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid. El vicedecano de la institución, que ya está jubilado, recuerda que formó parte de uno de los consorcios que pujó por las radiales. “Aunque ahora me alegro de no ganar”, añade. Con su experiencia asegura que el proyecto de las radiales era viable. Eso sí, sin contar con el problema de las expropiaciones ya que por lo que estaba previsto pagar cuatro, acabó costando 400, recuerda.

"No merece la pena pagar para ganar solo 10 minutos en ir la centro", dicen en Aranjuez

Los tribunales aceptaron el principio de que el precio se fijaba por las expectativas, lo que teniendo en cuenta que la ley de 1996 de Álvarez Cascos convirtió todo el suelo en urbanizable, multiplicó los sobrecostes. A este respecto, Gasca matiza que su sucesora en Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, podría haber parado la avalancha de litigios si hubiera declarado la lesividad del suelo. Es decir, que la Administración hubiese admitido que su propia decisión dañaba los intereses generales.

Hoy en día, hay pleitos que siguen abiertos y, para afrontar semejantes agujeros, el Gobierno ha inyectado en las concesionarias unos 900 millones en créditos blandos. También ha abierto cuentas para compensar la caída del tráfico. Pero ni así se han cubierto unas pérdidas que, por lo que respecta a las empresas, han obligado a sus matrices (Abertis, Ferrovial, ACS y el resto de grandes) a ir provisionando el fiasco de las radiales en sus cuentas. "Hemos pagado para sujetarlas y ahora encima vamos a tener que pagar el fiasco de un negocio que ha salido mal", denuncia Paco Segura, de Ecologistas en Acción, que resalta que Madrid es la ciudad que más asfalto tiene con 13 radiales y cuatro anillos de circunvalación.

Por culpa de las expropiaciones y la caída del tráfico, que no ha llegado a cubrir expectativas en ningún momento, la primera de las concesiones en solicitar el concurso fue la de Toledo, la AP41, donde el panorama es realmente desolador. Durante sus 60 kilómetros de longitud se nota que es, de lejos, la que menos usuarios tiene al día. “Nadie va por allí, solo algún despistado, es una carretera fantasma”, comenta Tomás Pérez en Navaluenga. La pequeña gasolinera en la que trabaja está pegada a uno de las entradas a la AP41, pero efectivamente ninguno de sus clientes sigue camino hacia ella. En el peaje, la mujer que atiende la única caseta del acceso trata de pasar las horas muertas leyendo.

La razón de su fracaso como conexión entre Madrid y Toledo es la misma que ha acabado arrastrando a la R-4, que es la hermana de la carretera de Andalucía. Han fracasado porque sus trazados son idénticos a los gratuitos y, porque como van a morir a 20 kilómetros del centro, en la M-50 (que las propias concesionarias tuvieron que construir), no evitan el atasco. Esto hace que sus principales usuarios sean turistas y vehículos con matrícula extranjera. “No merece la pena pagar para ganar solo 10 minutos”, coinciden en señalar un grupo de amigas en una terraza de Aranjuez, la penúltima ciudad por la que pasa la R-4.

Sobre el asfalto, los carteles publicitan que en la radial se viaja “seguro y fluido”. Y durante un buen rato también podrían añadir que “en solitario”. Ninguno de los pocos coches que a mediodía circulan por ella valen menos de 30.000 euros.

Lejos de allí, en la vega del Jarama, al este de Madrid, circula la R-3, que es la que tiene más usuarios porque ofrece una alternativa práctica a los vecinos de los pueblos que hay entre la capital y Arganda. Pilar Puebla, residente en Velilla, a 32 kilómetros de la Puerta del Sol y con 12.037 habitantes, comenta que la usa todos los días porque ahorra mucho tiempo. “No porque sea barato”, añade antes de recordar que hasta que se estrenó en 2004 tardaba hasta dos horas en ir a trabajar. Ahora le bastan 45 minutos tras pagar 60 euros al mes para estar a las ocho en su puesto.

Al caer la tarde, el tráfico se reaviva algo en la R-2, la primera de las radiales que empezó a funcionar en 2003 y la última en hincar la rodilla porque siguen sin pasar los coches que debería. En la estación de servicio de Meco, Orlando Sousa, que transporta frigoríficos entre Italia y Portugal, comenta que por cada camión que elige la de peaje, hay 15 que atraviesan el corredor industrial de Henares por la nacional. “Pero yo prefiero ir por aquí, es más tranquilo, y luego coger la M-50 y seguir camino”, dice. Tras la conversación, el silencio inunda otra vez la autopista.

22-IX-13, Á. Romero, elpais