nacionalisme: uns, aspirants, se’n reclamen; d’altres, establerts, no se’l reconeixen

L’alcaldessa de Madrid, Ana Botella, i la ministra de Foment; Ana Pastor, van abordar ahir la creació d’un Comitè de Coordinació Aeroportuària per millorar la situació de l’aeroport de Madrid-Barajas. Aquest ens serà una rèplica del que al seu dia es va constituir al Prat de Barcelona per reactivar-hi les rutes internacionals, però en el cas madrileny tindrà el suport exprés del Govern a través del Ministeri de Foment. També en formaran part representants de la Comunitat de Madrid, de l’Ajuntament, així com membres d’Aeroports Espanyols i Navegació Aèria (Aena) i la Cambra de Comerç.

El Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA) el van constituir a començaments de l’any 2005 Aena, la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i la Cambra de Comerç de Barcelona. La seva finalitat va ser promoure el desenvolupament de noves rutes intercontinentals des del Prat una vegada que Iberia va comunicar que abandonava l’aeroport català.

Però durant aquests anys, les coses han canviat. I no en la direcció que imaginaven Iberia i les autoritats espanyoles. Barajas acaba de rebre una clatellada en fer-se públiques les xifres de viatgers de l’agost, que van ser depassades per les del Prat, que ha registrat el seu rècord històric mensual, amb 3,905 milions de passatgers. Mentrestant, Barajas ha sumat 3,802 milions de passatgers, un 11,7% menys.

Bona part del declivi de l’aeroport de Barajas es deu al fet que el propietari d’Iberia, el grup IAG, està tancant vols internacionals cap al nord d’Europa en favor de la matriu i deixant Madrid en exclusiva perquè operi rutes cap a Llatinoamèrica. Iberia ocupa la nova terminal per complet, la T4, així com l’edifici satèl·lit associat. Mentrestant, a les velles terminals (T1, T2 i T3) operen línies de baix cost i companyies estrangeres.

El Prat ha basat el seu èxit en el turisme, el creixement de Vueling i la implantació de grans aerolínies dels Emirats Àrabs. Al contrari, Barajas, a més del desmantellament d’algunes rutes d’Iberia, ha experimentat la caiguda del trànsit aeri internacional cap a Llatinoamèrica i la retirada d’algunes línies i freqüències de baix cost per les pujades de taxes aeroportuàries.

Fa uns dies, Botella ja va anunciar que calia promoure “canvis a Barajas” a fi de mantenir-lo com un hub fonamental per a l’economia de la capital. L’aeroport de Barajas genera un valor afegit de 15.178 milions, dels quals 3.073 milions de valor afegit es queden a la capital, segons consta al baròmetre d’economia número 36 de l’Ajuntament de Madrid, publicat el 2 de juliol passat. L’aeroport genera a Madrid 55.000 llocs de treball. Aquest informe recull que “el model espanyol es troba actualment en plena revisió”. I recorda que “la infraestructura és gestionada en exclusiva per Aena, però que té un model diferent als que es desenvolupen, en els últims anys, a Europa i Amèrica, on s’està donant entrada a empreses privades i entitats locals”.

D’altra banda, ahir es va saber a través del BOE que el grup Aena va perdre 68,97 milions, quan un any abans els números vermells es van quedar en 25,31 milions. És a dir, un 172% més...

Fa vuit anys, Iberia va anunciar que abandonava l’aeroport de Barcelona i un aire gèlid va entrar als despatxos de les institucions i d’alguna organització empresarial. Per poc que es despistessin, Barcelona quedava fora del mapa de la inversió global. Hi va haver actes públics amb empresaris motivats, i les institucions van crear un comitè per veure què hi podien fer. Els més llançats, en una aliança no gens habitual entre la cosa pública i la privada, van comprar Spanair per convertir-la en palanca empresarial per apuntalar aquesta estratègia.

Barcelona va salvar els mobles, però només en part. Va adquirir moral, va inaugurar una segona terminal amb àmplia capacitat (tot i que, de fet, ja estava projectada) i fins i tot va guanyar algun vol intercontinental. Però no es va crear el hub que tothom volia. I Spanair va naufragar. Segurament perquè no era el millor moment per comprar-la. O perquè el sector públic català (que era el que portava el pes més important del finançament) s’estava quedant sense diners. O per l’hostilitat de l’entorn: Qatar Airlines, temptada com a accionista d’últim recurs, va fugir espantada. I encara no ha explicat per què.

La percepció del que va passar per part del món econòmic va ser tremendament negativa: Catalunya havia creat una mena de frankestein empresarial. I l’argument més important que va arribar de Madrid va ser aquesta mania catalana de qüestionar les lleis del mercat. Obviaven que Iberia també era un artefacte public i privat, una línia de bandera dopada amb els crèdits de Caja Madrid. Però l’acusació més forta va ser aquesta: la mania de saltar-se el lliure mercat.

FPerò, ja ho veieu, el lliure mercat és una convenció que s’adapta sempre a les circumstàncies. Avui és l’aeroport de Barajas el que se sent amenaçat. En part per una pèssima conjuntura turística local. En part també per la sorprenent estratègia d’Iberia, que ha acabat fagocitada pel consorci IAG, amb seu a Londres. Paral·lelament, per un capitalisme madrileny que no ha pogut estabilitzar un nucli d’accionistes capaç de fer gravitar l’empresa sobre Barajas. Ara Madrid es mobilitza. Ho fa en més bones condicions que Barcelona. Però amb el mateix format public i privat que tant es va criticar. I amb l’afegit de l’ajuda del Govern espanyol.

És una gran lliçó per a alguns. L’economia espanyola avui és un espai obert. Inserida en un mercat global en el qual els territoris competeixen entre ells per atreure fluxos d’inversió. I els aeroports són els aparadors d’aquesta estratègia. És un model on hi ha guanyadors i perdedors i on el sentit comú aconsella dormir amb la pistola sota del coixí i el manual de màrqueting al cap. D’aquí ve aquest neomercantilisme generalitzat que a la pràctica deriva en noves formes de nacionalisme econòmic. Aquí i allà.

La diferència és que els uns ho reconeixen i els altres no.

19/21-IX-13, C. Lafraya/R. Aymerich, lavanguardia