qui assumeix responsabilitats pel fracàs, i ridícul, del carril bus-VAO d’entrada a Barcelona?
El carril bus-VAO de la carretera C-58 d’accés a Barcelona, estrenat fa només tres mesos, està sent un fracàs, atès que no compleix amb els tres principals objectius per als quals va ser construït i que consistien a promoure el transport públic, incentivar l’ús compartit dels vehicles privats i descongestionar la via interurbana que suporta més intensitat de trànsit de Catalunya. No s’ha aconseguit res d’això i, al contrari, s’ha fixat una imatge en els ciutadans d’un nou exemple d’inversió pública que, a més de ser cara, esdevé inútil.
Els promotors d’aquesta infraestructura, que ha costat més de 80 milions d’euros, esperaven que per aquest carril circulessin una mitjana de 7.500 vehicles diaris. Però la realitat és que amb prou feines passen 2.000 cotxes en els dos sentits de la circulació. Aquesta xifra suposa només un 1,3% dels 154.000 vehicles que utilitzen cada dia aquesta carretera i que observen atònits com la milionària inversió està gairebé buida mentre la immensa majoria de conductors continuen fent cua a les habituals retencions d’accés a la capital en hores punta. Tampoc no s’acaba de comprendre que el carril VAO estigui tancat la meitat del dia (obre de 6.30 a 13 hores i de 16 a 22 hores) i que no funcioni els dies festius.
Les autoritats de trànsit de Catalunya no han trigat a adonar-se de la ineficàcia d’aquesta obra tal com s’està gestionant actualment i ja han promès revisar el model aquesta mateixa primavera per corregir l’error i mirar de donar-li un ús més intensiu i rendibilitzar-la millor. Cal que sigui així sigui per posar fi a la sensació de malbaratament que tenen els conductors davant una infraestructura que gairebé ningú no utilitza i que corre el risc d’afegir-se a la llarga llista d’obres públiques en desús com els aeroports sense avions o les línies de l’AVE sense passatgers que s’han construït a Espanya en els últims temps.
Els carrils bus-VAO responen a una política de trànsit sostenible de llarg abast. Per tant, no es poden obtenir resultats positius immediats. A més de la conscienciació dels usuaris, l’Administració s’ha d’esforçar a oferir alternatives eficaces de transport públic per anar convencent els ciutadans dels pretesos avantatges del model proposat. Mentre tot això passa, és necessària la flexibilitat i la progressivitat de les mesures.
Finalment, seria exigible que els tècnics i polítics que dissenyen aquests nous models de vialitat analitzessin millor les conseqüències dels seus projectes per evitar haver de refer actuacions que costen temps i diners i que creen malestar ciutadà.
28-I-13, lavanguardia
...la gestió del trànsit de la plataforma bus-VAO de la C-58, un projecte de gran envergadura en què s’han invertit 81 milions d’euros per enllaçar Ripollet amb la Meridiana amb dos carrils, que en diversos trams sobrevolen l’autopista.
Des que es va posar en servei fa tres mesos, només admet autobusos i vehicles amb el conductor i almenys dos passatgers, a més de motos i automòbils ecològics, en horari matinal d’entrada a la capital i vespertí cap al Vallès, sempre en feiners. El seu objectiu és promoure l’ús d’aquests mitjans de transport oferint-los un vial reservat que eviti els habituals embussos d’aquesta autopista, la més transitada de Catalunya amb uns 150.000 vehicles diaris, que amb la nova infraestructura podria descongestionar-se. Preveia captar-ne almenys 7.500 cada dia, però ara per ara no ha passat dels 2.000. Un escàs aprofitament per a una obra tan costosa. Per a sorpresa de molts, en les hores punta és habitual que els carrils normals vagin plens fins al límit i els del bus-VAO pràcticament buits.
La Generalitat vol esperar uns mesos per veure què fa amb aquesta plataforma. Damunt de la taula hi ha la possibilitat de deixar-hi circular cotxes amb el conductor i un passatger, de manera que el trànsit creixi. Però no és clar que aquesta sigui la millor solució. Podria tenir un doble efecte negatiu. Un, que entrin massa vehicles i es generi congestió. Mal negoci. I l’altre –que és la qüestió de fons, la ideològica–, que deixi de tenir sentit la raó de la seva existència: fomentar que hi hagin més ocupants als vehicles i l’ús del transport públic.
Hi ha veus que alerten d’aquests riscos. Encara que també n’hi ha que advoquen pel contrari: que el bus-VAO s’obri totalment i funcioni com a addicional de la mateixa autopista, una cosa que l’Administració descarta. La resposta, abans de l’estiu.
28-I-13, Ó. Muñoz, lavanguardia
S’ha d’anar amb molta cura a l’hora de riure’ns del veí quan fa el ridícul o comet un error. A Catalunya fa mesos que denunciem que en altres llocs d’Espanya han malbaratat diners en infraestructures inútils com els aeroports sense avions de Castelló o de Ciudad Real que ara s’utilitzen com a circuits de proves per a cotxes de carreres. Encara que tot això és cert, aquí tampoc som un exemple i també tenim coses de què avergonyirnos. No parlaré d’aeroports ni de l’AVE, sinó d’obres més senzilles on hem ficat la pota. Es tracta de tres nyaps recents que s’han perpetrat en els últims mesos i que han indignat el comú dels mortals.
La primera i més dolorosa pel seu alt cost és el carril bus VAO de la carretera C-58 d’accés a Barcelona. 81 milions d’inversió gastats en 6,8 quilòmetres de carril segregat sobre una imponent estructura voladissa que solament funciona mig dia de dilluns a divendres i que amb prou feines usen 2.000 vehicles. Aquesta xifra representa un ínfim 1,3% del trànsit d’aquesta via que segueix col·lapsada i que, a més a més, ara té molt cabrejats la majoria de conductors, que veuen l’errònia gestió d’aquesta milionària estructura. En les properes setmanes veurem com el Govern català canviarà l’estratègia dels ideòlegs integristes de la sostenibilitat que obliden que els canvis d’hàbits necessiten temps, racionalitat, progressivitat, convenciment i poca imposició.
El segon nyap el trobem a l’N-II, una de les pitjors i més perilloses carreteres d’Espanya, que reclama des de fa dècades inversions com la destinada a l’esmentat carril VAO. En lloc d’això, a un espavilat tècnic avalat pel corresponent polític se li va ocórrer reduir a un sol carril des de la connexió de l’autopista amb l’N-II en el tram entre Montgat i Alella. No calia tenir cap màster a Hamburg per preveure el monumental col·lapse que es va generar i que ha tornat a reviure la vella reivindicació de posar fi al peatge de l’autopista més antiga de l’Estat. La correcció d’aquest error ha comportat la corresponent factura que pagarem tots i la sensació que estem en mans d’una colla d’indocumentats que no tenen cap respecte pels ciutadans ni pels ajuntaments que els representen.
La tercera cantada no s’ha corregit encara, però segueix causant protestes diàries. La veiem a la Gran Via de Barcelona, entre la plaça Espanya i la rambla Catalunya, i a l’entrada sud de la Diagonal, on s’han habilitat nous carrils bus que resten espai a la circulació privada. De nou s’ha generat col·lapse i cabreig per la desproporció de veure milers de vehicles parats al costat d’uns pocs busos circulant. És veritat que la ciutat no és de xiclet, però no es pot obviar que facilitar la mobilitat és també ajudar al seu desenvolupament. Algun tècnic ha calculat el cost en contaminació i temps que suporta la ciutat gràcies a tots aquests col·lapses induïts? És clar que no.
28-I-13, Enric Sierra, lavanguardia