corredor mediterrani: Franciurope estrangula Ibèria
Francia es reticente a una mayor interconexión con la península Ibérica. Una cosa es el discurso oficial y otra la realidad. El escaso desarrollo de las conexiones eléctricas y gasistas han convertido España y Portugal en una auténtica isla energética , expresión que se ha popularizado estos últimos meses a raíz de los debates europeos sobre el tope al precio del gas. Grandes convulsiones como la guerra de Ucrania generan mucha confusión, enturbian toda una época, pero también encienden focos. Reflectores que muestran con mayor claridad algunos problemas de fondo. Vemos ahora con mayor nitidez la asimétrica relación entre Francia y sus vecinos del sur.
La excepción ibérica obedece a una realidad material indiscutible. La Unión Europea aconsejó en el 2002 que todos los países miembros tuvieran una interconexión de al menos el 10% de su capacidad instalada de producción eléctrica. Ese objetivo se revisó en el 2014 y se elevó hasta un 15% para el 2030. Hoy por hoy, España solo puede exportar el 2,8% de su producción eléctrica. La interconexión entre España y Portugal es buena, pero la electricidad generada por los portugueses también topa con los Pirineos.
El anticuado tramo Perpiñán-Montpellier se convertirá en cuello de botella
Portugal se siente aún más aislada que España y su Gobierno ha recibido como un bofetón la reciente negativa de Emmanuel Macron a la reanudación del gasoducto Midcat. Portugal dispone de una planta de regasificación en el puerto de Sines, al sur de Lisboa, muy bien ubicada geográficamente para recibir grandes cargamentos de gas licuado de Nigeria, Estados Unidos, Noruega y otras procedencias. El Midcat también es una interesante oportunidad logística para los portugueses, que en el 2019 votaron en contra de su suspensión. La paralización de las obras del gasoducto fue decidida hace tres años, en un contexto muy distinto al actual, por los organismos reguladores de Francia y España. El regulador portugués se opuso.
Hoy vamos a ampliar la foto. También hay problemas con las interconexiones ferroviarias para alta velocidad y mercancías. Un reciente informe de la Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo al que ha tenido acceso La Vanguardia señala que pronto habrá un cuello de botella entre Perpiñán y Montpellier, anticuado tramo ferroviario que no estará en condiciones de absorber con fluidez el tráfico de mercancías a medida que el ancho de vía europeo conecte con el puerto de València, con Alicante, Murcia y finalmente Almería. Al corredor mediterráneo le ha costado arrancar, pero en Francia no parece haber ninguna prisa para que los trenes de mercancías españoles de ancho internacional dispongan de una buena autopista ferroviaria para llegar al corazón de Europa. La prioridad francesa en estos momentos no es la modernización de la vía entre Perpiñán y Montpellier. La apuesta de París es la línea de alta velocidad Toulouse-Burdeos, esto es, recoser el país entre este y oeste. Los del otro lado de los Pirineos que esperen.
¿Qué pasa entre Perpiñán y Montpellier? Ese tramo no está técnicamente adaptado para la alta velocidad y difícilmente podría absorber un mayor tráfico de mercancías. Los TGV de la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) que cubren el trayecto París-Barcelona deben reducir la velocidad entre Montpellier y Perpiñán. (Los AVE de Renfe han quedado excluidos de la conexión con París: he ahí otra asimetría). El Gobierno francés tiene un proyecto de adecuación de ese tramo, con ritmos muy lentos. Las obras entre Montpellier y Béziers está previsto que finalicen en el 2034. Doce años. La modernización del tramo Béziers-Perpignan no estaría finalizada hasta el 2044. ¡Veintidós años!
Los calendarios del corredor mediterráneo son otros. A finales de este año deberían estar finalizados los estudios de los nuevos accesos al puerto de Barcelona. En unos dos años, el puerto de Tarragona también contará con ancho europeo. Después vendrá València, después Alicante, Murcia y finalmente Almería. La Oficina de Seguimiento del Corredor Mediterráneo estima que entre el 2024 y el 2026, el corredor ferroviario que José María Aznar quiso excluir del mapa de las prioridades europeas (año 2002) entrará en una fase de madurez con un notable tráfico de convoyes hacia Europa. Cuando llegue ese momento habrá un cuello de botella entre Perpiñán y Montpellier.
La parte francesa, refieren fuentes conocedoras de la negociación, esgrime razones parecidas a las utilizadas por el presidente Macron para mantener paralizado el Midcat: “Todavía no hay suficiente demanda”. La Oficina de Seguimiento replica: “El tramo Perpiñán-Montpellier hoy puede absorber los trenes de mercancías de ancho europeo que parten de Barcelona, pero quedará saturado cuando se sume València, Alicante, la huerta murciana y Almería. Y eso ocurrirá mucho antes del 2034”.
París da prioridad al eje ferroviario Toulouse-Burdeos y ello también afectará negativamente a la conexión del País Vasco con Francia en alta velocidad. La costosa Y vasca puede quedar en puntos suspensivos en Irún.
El Midcat solo es una parte del problema. Seguiremos informando.