´Una historia interminable´, Joan B. Casas

El professor Boira ens recordava en un article recent que el Tribunal de Comptes Europeu havia denunciat que la selecció dels projectes prioritaris en matèria ferroviària realitzada l’any 2004 es va fer sense considerar els fluxos de trànsit existents ni els previstos, és a dir, amb absoluta marginació de les dades reals i de tot allò que en economia podríem definir com una aplicació racional i eficient dels recursos. Una de les conseqüències d’aquesta falta de rigor va ser l’exclusió del corredor mediterrani com a infraestructura prioritària, ja que la proposta de l’Estat espanyol insistia en la concepció radial i, per tant, efectuar la connexió amb Europa a partir del corredor central (Andalusia-Madrid-Saragossa-Pirineus).

En el transcurs dels últims anys, diverses institucions polítiques i de la societat civil (Ferrmed, Institut Ignasi Villalonga, Cambres de Comerç…), algunes de les empreses multinacionals més importants (Nissan, Ford, Volkswagen) i darrerament també els alcaldes reunits recentment a Castelló han treballat per evitar el que, sens dubte, representaria un error estratègic que condicionaria definitivament les potencialitats d’una de les zones més dinàmiques de l’Estat: la marginació del corredor mediterrani i el fet d’optar per fer la connexió amb Europa pel corredor central. Estem parlant de no dotar d’una infraestructura bàsica una zona que representa el 40% de la població i del producte interior brut espanyol; també el 55% de la producció industrial, el 60% de les exportacions, el 60% del trànsit terrestre de mercaderies, el 65% del trànsit marítim i el 70% del turisme.

A aquestes dades contundents caldria afegir-n’hi d’altres també clarament determinants com són el cost de la inversió, la taxes de retorn de totes dues opcions i el cost d’oportunitat en relació amb el comerç amb el nord de l’Àfrica i d’Àsia, clarament favorables al corredor mediterrani.

La força incontestable de les dades i l’exigència per part de la UE que els projectes gaudeixin de racionalitat econòmica i financera, junt amb la pressió exercida per institucions socials i polítiques, són l’origen d’una aparent rectificació del Govern central. “L’aposta del Govern d’Espanya pel corredor mediterrani és estratègica. Una aposta que simbolitza la transició de l’Espanya radial a l’Espanya en xarxa” (segons va firmar el ministre José Blanco al gener d’aquest mateix any). Malgrat les inconcrecions del projecte, aquestes declaracions fan entendre que en la pròxima selecció de projectes
prioritaris europeus de transport de mercaderies, la inclusió del corredor en la seva formulació íntegra estava assegurada.

Amb tota seguretat, aquesta convicció era prematura i reflectia un desconeixement de la força que en la cultura política i social de l’Estat espanyol hi té la creença que la vertebració política només es pot aconseguir a partir de la concentració de poder a la capital, i atenuar d’aquesta manera tota alternativa que pugui derivar-se de la consolidació d’un plantejament en xarxa de l’activitat econòmica. Per aquesta raó, a mesura que s’acosta l’hora de formular la proposta a la Unió Europea, el corredor mediterrani es dilueix i pren força l’opció d’estroncar-lo (és a dir, no incloent-hi en el traçat des de Múrcia fins a Algesires) i, una vegada més, incloure el corredor central amb les ramificacions en direcció al País Basc i Saragossa.

Mig segle després de la irrupció de les autopistes que van significar una empenta definitiva al desenvolupament econòmic de l’àrea mediterrània, el repte continua viu, ara en forma d’una infraestructura pròpia del segle XXI. De l’èxit del corredor mediterrani en dependrà a mitjà termini la pertinença a la perifèria o al centre econòmic d’Europa.

9-IX-11, Joan B. Casas, Decano del Col·legi d´Economistes de Catalunya, lavanguardia